Theo dữ liệu mới nhất từ Hiệp hội Xe Điện Trung Quốc, doanh số bán lẻ ô tô điện mới trong tháng 7 đã đạt 878.000 chiếc, với tỷ lệ thâm nhập thị trường là 51,1%. Đây là lần đầu tiên doanh số bán lẻ ô tô điện mới vượt qua ô tô chạy bằng nhiên liệu. Tuy nhiên, trong bối cảnh ô tô điện đang ngày càng trở nên mạnh mẽ, trong khi xe chạy bằng nhiên liệu lại suy yếu, chủ đề “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” lại được đưa ra bàn luận. “Quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” có nghĩa là xe chạy bằng nhiên liệu và xe điện đều được hưởng những ưu đãi chính sách tương tự hoặc chịu những hạn chế giống nhau, bảo đảm quyền lợi bình đẳng.
Có những “bất công” nào giữa xe chạy bằng nhiên liệu và xe điện?
Kể từ khi quốc gia bắt đầu thúc đẩy phát triển xe điện vào năm 2009, loại xe này đã có một số “đặc quyền” khác với xe chạy bằng nhiên liệu, trong đó quyền về giao thông là điều mà chủ xe chạy bằng nhiên liệu thường phàn nàn nhất. Lấy ví dụ như Bắc Kinh, xe điện có biển số địa phương có thể không bị ràng buộc bởi chính sách giới hạn lưu thông trong các ngày làm việc và có thể lưu thông 5 ngày trong tuần. Ở một số thành phố khác như Quảng Châu, xe điện, xe hybrid và xe gia tăng năng lượng cũng được miễn các chính sách giới hạn này. Một điều nữa là chính sách truy cập thị trường, thường được gọi là “quay số” để mua xe. Ví dụ ở Quảng Châu, người mua xe điện không cần phải “quay số”, có thể nộp đơn trực tiếp; trong khi xe chạy bằng nhiên liệu lại cần phải “quay số”, và tỷ lệ trúng số rất thấp. So với đó, “đặc quyền” lớn nhất của xe điện thực ra đến từ việc được hỗ trợ chính sách từ nhà nước. Một mặt, nhà nước hỗ trợ tiền mua xe, xe điện thuần túy và xe hybrid có thể nhận được tối đa lần lượt là 60.000 và 50.000 nhân dân tệ; mặt khác là ưu đãi thuế, xe điện còn được giảm thuế mua và thuế phương tiện. Đồng thời, khi nạp năng lượng, xe điện chỉ cần nộp thuế giá trị gia tăng, trong khi xe chạy bằng nhiên liệu còn phải chịu nhiều loại thuế phí bao gồm cả giá xăng.
Trước những “đặc quyền” của xe điện, không ngạc nhiên khi chủ xe chạy bằng nhiên liệu thường xuyên phàn nàn, bên cạnh việc nộp thuế mua và thuế phương tiện, họ còn phải chịu nhiều hạn chế khi di chuyển.
Trên thực tế, việc xe điện có được một số “đặc quyền” so với xe chạy bằng nhiên liệu là do ở giai đoạn đầu, sản phẩm này còn tồn tại nhiều khuyết điểm như khả năng vận hành kém, mẫu mã đơn điệu, cơ sở hạ tầng không hoàn thiện… dẫn đến việc người tiêu dùng chưa chấp nhận nhiều và doanh nghiệp xe cũng không muốn đầu tư quá nhiều. Qua bức tranh tổng thể, từ năm 2010 đến nay, quốc gia đã liên tục đưa ra nhiều chính sách hỗ trợ cho xe điện, bao gồm cả hỗ trợ mua xe, ưu đãi thuế… nhằm thúc đẩy phát triển thị trường.
Tại sao cần phải đạt được “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện”?
Dưới sự hỗ trợ của nhiều chính sách có lợi, sản lượng và doanh số bán ô tô điện trong nước liên tục gia tăng. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe Điện, doanh số bán lẻ ô tô điện trong nước vào năm 2017 là 556.000 chiếc. Đến năm 2023, con số này đã tăng vọt lên 7.736.000 chiếc, chiếm khoảng 35,7% tổng doanh số bán ô tô. Chỉ trong 7 năm, doanh số đã tăng gần 14 lần, hoàn thành sớm mục tiêu trong “Kế hoạch phát triển công nghiệp ô tô điện mới” mà chính phủ đặt ra, yêu cầu đến năm 2025, doanh số xe mới chạy điện chiếm khoảng 20% tổng doanh số. Ngoài ra, theo dữ liệu mới nhất từ Bộ Công an, trong nửa đầu năm 2024, số lượng xe điện mới đăng ký là 4.397.000 chiếc, tăng 39,41% so với cùng kỳ năm trước, vượt xa mức tăng chỉ 5,7% của tất cả các loại ô tô cùng giai đoạn, thiết lập kỷ lục mới. Không khó nhận ra rằng Trung Quốc đã trở thành thị trường tiêu thụ ô tô điện lớn nhất thế giới, và hiện tại, xe điện không còn yếu ớt như nhiều năm trước, mà đã cho thấy sức sống và tiềm năng mạnh mẽ trên thị trường.
Tuy nhiên, với sự phát triển nhanh chóng của thị trường xe điện trong nước, đặc biệt là sự trỗi dậy của các thương hiệu xe điện tự sản xuất, cán cân thị trường ô tô đang dần nghiêng về phía xe điện, không chỉ tỷ lệ thâm nhập và thị phần năm sau càng gia tăng, mà một số xe điện còn có giá thấp hơn xe chạy bằng nhiên liệu. Điều này dẫn đến nhiều đề xuất về “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện”. Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký của Hiệp hội Xe Điện từng cho biết, hiện tại, vấn đề chính trong sự phát triển của xe chạy bằng nhiên liệu là không có sự cạnh tranh công bằng. Khi xe điện phát triển nhanh chóng, cần đảm bảo sự phát triển hợp lý của xe chạy bằng nhiên liệu. Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng, thị trường hiện đang trở thành động lực chính để phát triển xe điện, đưa sự phát triển của xe điện trở về cạnh tranh thực sự trên thị trường chính là lựa chọn tốt nhất cho sự phát triển bền vững của ngành ô tô.
Về cơ sở hạ tầng sạc, số lượng trạm sạc trên toàn quốc đã tăng mạnh so với những ngày đầu phát triển xe điện. Theo thống kê, tính đến cuối tháng 6 năm 2024, tổng số trạm sạc trên toàn quốc đã đạt 10.244.000 trạm, tăng 54% so với năm trước, tỷ lệ xe trên trạm là khoảng 2,4:1. Trong khi đó, vào năm 2017, khi doanh số bán lẻ xe điện có sự bứt phá mạnh mẽ, tổng số trạm sạc toàn quốc chỉ có 446.000 trạm, tỷ lệ là 3,8:1. Rõ ràng, tốc độ phát triển của cơ sở hạ tầng sạc trong nước đã dẫn đầu so với doanh số bán xe điện và đã hình thành nhiều hình thức cấp năng lượng như sạc chậm, sạc nhanh, sạc siêu nhanh và đổi pin, vấn đề nạp năng lượng không còn là yếu tố cản trở sự phát triển của xe điện.
Từ góc độ quy hoạch sản phẩm của các công ty ô tô, hầu hết các công ty đã đưa ra các mẫu xe điện, thậm chí có cả thương hiệu con chuyên về xe điện. Chỉ có một số ít công ty như Infiniti, Subaru và Jaguar vẫn chưa có mẫu xe điện nào được bán. Trong đó, các hãng tự sản xuất như BYD có hiệu suất nổi bật, trong nửa đầu năm 2024, tỷ lệ sản phẩm điện của Geely và Changan lần lượt đạt 33,5% và 26,7%. Các hãng xe như Chery và Great Wall cũng vượt quá 20%. So với thời kỳ trước, khi nhà nước sử dụng các khoản trợ cấp lớn để thu hút doanh nghiệp sản xuất xe điện, hiện nay, xe điện đã trở thành một phần thiết yếu trong danh mục sản phẩm của các công ty ô tô, đồng thời cũng là động lực chính cho sự tăng trưởng doanh số.
Từ góc độ phát triển ngành, ngành công nghiệp ô tô hiện đã bước vào thời đại kết nối thông minh, và xe điện đã nhanh chóng phát triển trong các lĩnh vực như khoang lái thông minh, lái xe tự động. Chúng không chỉ dẫn đầu so với xe chạy bằng nhiên liệu mà còn định hình xu hướng tiêu dùng trên thị trường. Kèm theo đó là các “đặc quyền”, khiến cho chi phí sử dụng và sự tiện lợi của xe điện vượt trội hơn so với xe chạy bằng nhiên liệu. Do xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu tranh giành cùng một nhóm người tiêu dùng, dẫn đến không gian sống của xe chạy bằng nhiên liệu trên thị trường bị đè nén, doanh số và thị phần đều giảm dần qua các năm. Theo dữ liệu của Hiệp hội Xe Điện, trong nửa đầu năm 2024, doanh số bán lẻ xe chạy bằng nhiên liệu là 5.730.000 chiếc, giảm 13% so với cùng kỳ năm trước. Sự thay đổi này đã phá vỡ sự cân bằng của thị trường, không có lợi cho sự phát triển hợp lý và có trật tự của ngành công nghiệp ô tô. Ông Cui Dongshu cho rằng, trước đây, chuỗi cung ứng trong ngành công nghiệp ô tô của chúng ta có sự bố trí hợp lý, nếu xe chạy bằng nhiên liệu thất bại quá nhanh, có thể dẫn đến một số vùng lâm vào tình trạng trống rỗng và gây ảnh hưởng xấu đến kinh tế và đời sống nhân dân.
Từ góc độ tiêu dùng thị trường, hiện tại thị trường ô tô trong nước đang trải qua sự “nội chiến” nghiêm trọng, đặc biệt là trong thị trường xe điện, khi các thương hiệu mới và sản phẩm mới liên tục xuất hiện, “cuộc chiến giá cả” cũng trở nên gay gắt, “cấu hình 300.000 chỉ có giá 200.000”, tình trạng tương tự rất phổ biến. Trong bối cảnh như vậy, thực hiện “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” không chỉ mang lại cơ hội cạnh tranh bình đẳng cho xe chạy bằng nhiên liệu, mà cũng có ý nghĩa tích cực cho việc giảm thiểu tình trạng “nội chiến” hiện tại, có lợi cho việc trở lại sự cạnh tranh lành mạnh trên thị trường. Hơn nữa, điều này cũng có thể mang lại quyền lựa chọn nhiều hơn cho người tiêu dùng. Thực tế, một phần lớn người tiêu dùng mua xe điện không phải do mong muốn mà là lựa chọn bất đắc dĩ dưới áp lực của các chính sách hạn chế. Theo một khảo sát mới từ McKinsey, 46% chủ sở hữu xe điện tại Mỹ muốn trở lại xe chạy bằng nhiên liệu, trong khi ở Trung Quốc, tỷ lệ này là 28%.
Từ góc độ giao thông đô thị, theo dữ liệu mới nhất từ Bộ Công an, tính đến tháng 6 năm 2024, số lượng xe điện trong cả nước đã đạt 24.720.000 chiếc, tăng 52,6% so với cùng kỳ năm trước. Với việc số lượng xe điện đang tăng liên tục và đặc quyền “không bị giới hạn”, chắc chắn sẽ gây áp lực cho giao thông đô thị, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng hơn.
“Quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” cần được đưa vào chương trình nghị sự.
Ngay từ tháng 2 năm 2023, Hiệp hội Xe Điện đã đưa ra đề xuất hợp nhất “biển số xanh” và “biển số đỏ” đến các cơ quan nhà nước. Tại diễn đàn ô tô Trung Quốc 2024 ở Trùng Khánh vào tháng 6 năm nay, Chủ tịch Tập đoàn GAC Zeng Qinghong lại lớn tiếng kêu gọi, “Khi tỷ lệ thị phần của xe điện đạt 50%, chính phủ nên nghiên cứu vấn đề ‘quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện'”.
Vậy khi nào “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” sẽ được thực hiện và làm thế nào để hiện thực hóa? Dựa trên tình hình thị trường hiện tại, “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” đang trở thành xu hướng tất yếu, mặc dù không thể áp dụng ngay lập tức nhưng cần tuân theo các bước thực hiện nhất định. Đầu tiên, chính sách “quyền giao thông” và “chính sách tiếp cận” – hai vấn đề được bàn luận nhiều nhất hiện nay – cần được xem xét trước, tức là dỡ bỏ chính sách “không hạn chế” đối với xe điện, để xe chạy bằng nhiên liệu và xe điện được hưởng quyền lợi ngang bằng. Thực tế, một số thành phố đã bắt đầu giảm bớt “đặc quyền” của xe điện. Ví dụ, ở Thượng Hải, từ ngày 1 tháng 1 năm 2023, những người tiêu dùng mua xe hybrid (bao gồm cả xe gia tăng năng lượng) sẽ không được cấp biển số xe điện (biển số xanh). Cuối năm 2023, tỉnh Chiết Giang cũng đã đề cập trong một dự thảo chính sách phát triển chất lượng cao, thúc đẩy thành phố Hàng Châu từ từ dỡ bỏ chính sách hạn chế đăng ký biển số xe, một khi được thực hiện, xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu sẽ được đối xử như nhau.
Tiếp theo, đối với chính sách giảm thuế mua xe điện, theo thông báo về việc gia hạn và tối ưu hóa chính sách miễn thuế mua xe điện, chính sách miễn thuế này sẽ kéo dài đến cuối năm 2027, chia thành hai giai đoạn “giảm dần”, đồng thời đặt ra “trần” đối với số tiền miễn thuế và giảm thuế. Tuy nhiên, thông báo không nêu rõ chính sách này sẽ hoàn toàn chấm dứt khi hết hạn, hiện tại chính sách này đã được gia hạn bốn lần, liệu có thể có lần thứ năm hay không vẫn chưa rõ. Chính sách giảm thuế mua xe điện là một trong những yếu tố quan trọng hỗ trợ doanh số xe điện, và cũng là một trong những lý do quan trọng khiến nhiều người tiêu dùng từ bỏ mua xe chạy bằng nhiên liệu. Ai cũng không từ chối việc tiết kiệm tiền thật sự. Nếu có thể “giảm dần” sớm hơn, điều này có thể đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển thị trường xe chạy bằng nhiên liệu.
Ngoài ra, đối với chính sách thuế, xe chạy bằng nhiên liệu và xe điện nên được xem xét như nhau, chẳng hạn như xe chạy bằng nhiên liệu hàng năm phải nộp thuế phương tiện và các loại thuế bao gồm trong giá xăng. Hiện tại, nhà nước cũng yêu cầu xe điện được hưởng ưu đãi thuế phương tiện phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, ví dụ như khoảng cách di chuyển thuần điện. Tuy nhiên, nhìn chung, tiêu chuẩn không cao, hiện nay gần như tất cả xe điện đều có thể đáp ứng được. Hơn nữa, vào năm 2009, nhà nước đã thay thế phí đường bằng “thuế phụ gia nhiên liệu” và đã buộc nó vào giá xăng, đồng thời bao gồm các loại thuế như thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt, có thể nói rằng khi xe chạy bằng nhiên liệu đổ đầy nhiên liệu, một nửa là phí nhiên liệu, một nửa là thuế phí. Trong khi xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu đi trên cùng một con đường, lại không phải nộp những loại thuế này, rõ ràng là không công bằng. Do đó, cần kêu gọi các cơ quan nhà nước sớm đánh giá và xây dựng cơ chế và lộ trình hợp lý về chính sách thuế ưu đãi chênh lệch giữa xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu.
Kết luận:
Cần phải làm rõ rằng lời kêu gọi “quyền lợi ngang bằng giữa nhiên liệu và điện” không phải là việc thiên lệch trong việc ủng hộ xe điện mà mong muốn trong những chính sách đãi ngộ tương đương, cho phép xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu cạnh tranh một cách công bằng và có trật tự trên thị trường, đảm bảo sự chuyển đổi ổn định của ngành công nghiệp ô tô. Trải qua hơn mười năm phát triển, xe điện đã không còn là đứa trẻ tập tễnh, nhiều sự hỗ trợ quá mức chỉ làm cho nó trở thành một bông hoa trong nhà kính. Không trải qua giông bão, làm thế nào để có thể trưởng thành thành cây đại thụ?