Sự sáp nhập của Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

“Nói về tình hình thế giới, lâu lâu phải hợp, hợp lâu thì phải tan.”

Câu mở đầu nổi tiếng nhất trong “Tam Quốc Diễn Nghĩa”, vào năm 265, khi triều đại Tấn được thành lập, quả thực thế giới đã chuyển từ tan rã sang hợp nhất.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

“Người cầm quyền thế giới, chắc chắn phải có lòng ngồi trên thuyền rò rỉ và nằm trong nhà lửa.”

Một nghìn bốn trăm năm sau, vào năm 1615, Tokugawa Ieyasu đã kết thúc thời kỳ chiến quốc ở Nhật Bản và cảm thán như vậy về thành tựu thống nhất.

Cuộc chiến thương mại cũng giống như chiến tranh quốc gia.

Kể từ khi Yoshida Jintaro thành lập nhà máy ô tô đầu tiên của Nhật Bản vào năm 1904, sản phẩm bốn bánh này đã dần dần xây dựng nên ngành công nghiệp quan trọng nhất của nước đảo. Sau khi trải qua sự phát triển nhanh chóng của thập kỷ 60, và những lúc thăng trầm trong thập kỷ 80, cho đến ngày nay, xe Nhật chiếm một phần tư sản lượng và doanh số toàn cầu, dẫn đầu các quốc gia khác.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Tuy nhiên, một trăm hai mươi năm sau, xe Nhật đang đối mặt với khó khăn, và hiện rõ dấu hiệu “lâu lâu phải hợp”.

Ngày 23 tháng 12 năm 2024, Honda và Nissan công bố biên bản ghi nhớ hợp nhất, cùng với Mitsubishi Motors, ba công ty ô tô này dự định thúc đẩy việc hợp nhất. Do đó, các phe phái trong nhóm xe Nhật dần k hình thành hai tộc phái: Toyota-Suzuki-Mazda-Subaru, và Honda-Nissan-Mitsubishi.

Rõ ràng, bất kể Honda và Nissan có phải là hai chiếc thuyền rò rỉ trong mắt người ngoài không, từ các nhà lãnh đạo công ty đến chính phủ Nhật Bản, đã có “lòng ngồi trên thuyền rò rỉ và nằm trong nhà lửa”.

“Chúng tôi hy vọng các doanh nghiệp Nhật Bản sẽ thực hiện các biện pháp để đối phó với sự thay đổi (đề cập đến quá trình chuyển đổi năng lượng xe hơi, xuất khẩu ô tô Trung Quốc vượt qua Nhật Bản), tồn tại và giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh quốc tế.” Ngày công bố của Honda và Nissan, Bộ trưởng Nội các Nhật Bản Yoshihide Suga không đưa ra bình luận cụ thể, nhưng đã nêu lên câu nói sâu sắc như vậy.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Xe Nhật rất cần một Toyota nữa. Liên minh giữa Honda và Nissan, dựa trên các kỹ thuật chuyên môn của mỗi bên để bổ sung cho nhau, dường như có ý định tái tạo sức mạnh của Toyota.

Tuy nhiên, việc đoàn kết và hợp nhất trong ngành ô tô chưa bao giờ là điều đơn giản. Kể từ Daimler-Chrysler cho đến Nissan vừa mới rời khỏi “cuộc tình tan vỡ” với Renault.

Sự “kết hợp” mới giữa Honda và Nissan, lý tưởng là tái tạo sức mạnh bền vững của Toyota, nhưng thực tế có thể rơi vào tình cảnh giống Stellantis.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Hoài bão: Tạo ra một “Toyota mini”.

Kể từ khi FCA và PSA hợp nhất thành Stellantis vào năm 2021, đây là lần hợp nhất lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Vậy tại sao Honda và Nissan lại cân nhắc hợp nhất? Họ nên làm như thế nào? Việc hợp nhất có ảnh hưởng gì?

Nếu phải nói ngắn gọn, thì ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và chính phủ Nhật Bản muốn thông qua sáp nhập tái cấu trúc để tạo ra một Toyota nữa với quy mô lớn hơn và năng lực kỹ thuật toàn diện hơn.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Khi ba nhà lãnh đạo của ba công ty – CEO Nissan Makoto Uchida, Chủ tịch Honda Toshihiro Mibe và Chủ tịch Mitsubishi Motors Takao Kato cùng đứng trên sân khấu, chính thức ký biên bản ghi nhớ (MOU), điều đó có nghĩa là ô tô Nhật Bản đã khởi động một hành trình dài và khó khăn hướng tới “tạo ra một Toyota”.

Những cuộc sáp nhập lớn như vậy luôn cần một quá trình dài. Từ Daimler và Chrysler, Fiat và Chrysler, FCA và PSA, tất cả đều không phải là ngoại lệ.

Hãy dự đoán về quá trình hợp nhất giữa Honda và Nissan theo các mốc thời gian:

· Ngày 23 tháng 12 năm 2024, công bố ý định hợp nhất;

· Đến cuối tháng 1 năm 2025, xác định hướng tích hợp;

· Tháng 6 năm 2025, ký kết thỏa thuận cuối cùng;

· Tháng 7-8 năm 2026, Honda và Nissan rút khỏi thị trường chứng khoán, chuyển sang tư nhân, đồng thời hoàn tất việc hợp nhất, và công ty mới được niêm yết trên sàn chứng khoán Tokyo.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Nếu mọi chuyện suôn sẻ, chưa đầy hai năm nữa, chúng ta sẽ thấy một “Toyota mini” xuất hiện. Lấy doanh số năm 2023 làm cơ sở tính toán, doanh số toàn cầu của Honda là 3,98 triệu chiếc, Nissan là 3,37 triệu chiếc, Mitsubishi là 780.000 chiếc; tổng cộng là 8,13 triệu chiếc, chỉ đứng sau Toyota (11,23 triệu chiếc) và Volkswagen (9,23 triệu chiếc), vượt qua Hyundai (7,3 triệu chiếc).

Và thứ hạng cũng liên quan đến quy mô và sức ảnh hưởng. Theo dự đoán từ Nhật Bản, công ty cổ phần liên hợp trong tương lai có thể sẽ được dẫn dắt bởi Honda, với việc Honda bổ nhiệm tổng thống công ty mới, và số ghế hội đồng quản trị cũng sẽ nhiều hơn các giám đốc điều hành của Honda.

Công ty ô tô không chỉ có doanh số là tham số duy nhất.

Theo biên bản ghi nhớ, công ty cổ phần liên hợp của Honda, Nissan và Mitsubishi đã đặt ra mục tiêu phát triển: trở thành công ty di chuyển hàng đầu thế giới, doanh thu tổng cộng 30 triệu tỷ yên (khoảng 1,39 triệu tỷ đồng), lợi nhuận hoạt động vượt quá 3 triệu tỷ yên (khoảng 139 tỷ đồng).

So với Toyota, doanh thu của Toyota trong năm tài chính 2023-2024 là 45,09 triệu tỷ yên, lợi nhuận hoạt động là 5,35 triệu tỷ yên.

Về giá trị thị trường, hiện tại giá trị thị trường của Honda và Nissan lần lượt là 37,2 tỷ USD và 10,3 tỷ USD, trong khi đó, Toyota có giá trị thị trường khoảng 240 tỷ USD.

Tóm lại, mục tiêu của tập đoàn mới giữa Honda, Nissan và Mitsubishi là đạt được khoảng 80% doanh số của Toyota, hai phần ba doanh thu và lợi nhuận, điều này sẽ xác định liệu giá trị thị trường có thể từ một phần năm hiện tại của Toyota, giảm khoảng cách lớn.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Mặc dù biên bản ghi nhớ của Honda, Nissan và Mitsubishi không đưa ra các biện pháp cụ thể, nhưng liệt kê ba hướng đi:

· Tích hợp lợi thế công nghệ của cả hai phía, chia sẻ công nghệ trong lĩnh vực thông minh và điện khí hóa, đẩy nhanh phát triển xe điện và ô tô thông minh;

· Tối ưu hóa nghiên cứu phát triển, sản xuất và quản lý chuỗi cung ứng thông qua hợp tác chặt chẽ, thực hiện chia sẻ và tối ưu hóa nguồn lực;

· Phát triển sản phẩm chung và khám phá thị trường mới nổi, cung cấp nhiều lựa chọn đa dạng cho nhiều khách hàng, để tạo ra hiệu ứng hợp tác trên thị trường.

Không có một câu nào đề cập đến Toyota, nhưng không có nơi nào không nhằm vào Toyota.

Chia sẻ công nghệ điện khí hóa và thông minh – trong các công ty ô tô Nhật Bản, Toyota là công ty duy nhất hô hào “xe chạy bằng dầu, xe hybrid, xe điện, xe chạy bằng năng lượng hydro đều phải có”, đồng thời cũng dẫn đầu trong các dự án thông minh như Woven City.

Chia sẻ và tối ưu hóa nguồn lực – hiệu suất nghiên cứu phát triển và sản xuất của Toyota, quản lý chuỗi cung ứng là tiêu chuẩn của ngành ô tô Nhật Bản và cả ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai chính là do “sản xuất tinh gọn” của Toyota thúc đẩy.

Khám phá thị trường mới nổi – trong bối cảnh sức ép “thoát toàn cầu” tràn ngập, có hai công ty ô tô thực sự vẫn tồn tại trên toàn cầu – Toyota và Hyundai, có thể có sự thể hiện đáng kể ở các thị trường chính ở châu Á, châu Mỹ, châu Âu và châu Phi.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Đối diện với các công ty ô tô châu Âu và Mỹ của thế hệ trước, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản có thể thoải mái đối phó bằng hình thức lỏng lẻo như Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, Subaru, Mitsubishi.

Nhưng lần này, đối thủ là các công ty ô tô Trung Quốc phát triển nhanh chóng, cùng với Tesla làm đảo lộn ngành công nghiệp, rõ ràng “hai Toyota” sẽ thích ứng tốt hơn so với bảy, tám công ty trong liên minh lỏng lẻo.

Vấn đề ở chỗ động lực thực sự đứng sau là gì?

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Thời đại tạo ra anh hùng, cũng tạo ra những khó khăn.

“Hoa rụng đã tưởng là do gió không, mà vì mùa xuân đã hết.”

“Chỉ có những người tốt mới không bị liên lụy, và chỉ vì thời điểm đã đến.”

(Hoa rụng không phải do gió, mà vì mùa xuân sắp kết thúc. Cuối cùng, không phải do con người, mà chỉ vì thời điểm đã đến.)

Daimyo Shōni Masakazu của Nhật Bản từng cảm thán về sức mạnh của thời gian, không phải do con người có thể thay đổi.

Khi tin tức về việc hợp nhất Honda và Nissan lan truyền, có hàng ngàn cách giải thích trong và ngoài nước, phần lớn là “Nissan còn 14 tháng sống, phải tìm được bến đỗ”, hoặc “sản phẩm xe mới không có sức thu hút”, “người yếu ớt ôm nhau”, “chính phủ Nhật Bản đang can thiệp”, thường chỉ dừng lại ở bề mặt, không đi sâu vào bản chất.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Dù Honda, Nissan, Mitsubishi đều từng có những khoảnh khắc huy hoàng ở cả thị trường toàn cầu và Trung Quốc, hiện tại họ cũng đang gặp khó khăn. Và các yếu tố từ khía cạnh kỹ thuật, sản phẩm, nhân sự, chính sách và cạnh tranh, tổng hợp lại, chỉ ra rằng thời đại đang xảy ra những biến đổi sâu sắc.

Mitsubishi Motors từng là công ty dẫn đầu công nghệ trong xe Nhật, thế kỷ trước đã bị Toyota và Honda ráo riết săn lùng kỹ sư; động cơ 4G của Mitsubishi trước năm 2010 từng là động cơ chính của các công ty xe độc lập của Trung Quốc; cho đến trước năm 2015, Mitsubishi vẫn có lợi thế riêng trong công nghệ khung SUV.

Tuy nhiên, Mitsubishi Motors dưới sự dẫn dắt của tập đoàn Mitsubishi có nhiều lĩnh vực và phân tán, Mitsubishi UFJ Financial Group là ngân hàng lớn nhất Nhật Bản, Mitsubishi Heavy Industries nổi tiếng toàn cầu trong lĩnh vực hàng không vũ trụ và tàu thủy. Do vậy, Mitsubishi Motors đã chọn con đường “chỉ dựa vào kỹ sư để phát triển công nghệ, không coi trọng quy mô và phương thức vận hành”.

Trong thời kỳ cạnh tranh ít khốc liệt, Mitsubishi Motors có thể sống tốt nhờ những sản phẩm có đặc điểm như Pajero và Outlander. Tuy nhiên, khi cạnh tranh gia tăng và nhịp độ tăng nhanh, Mitsubishi Motors không theo kịp thời đại.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Trong ba công ty, tình hình áp lực hiện tại của Honda là tương đối nhẹ, đồng thời Honda cũng là toàn diện nhất.

Kể từ khi Soichiro Honda thành lập, Honda cũng đã chú trọng vào nghiên cứu và phát triển công nghệ. Nhưng khác với Mitsubishi, Honda đã âm thầm thức tỉnh khả năng tiếp thị và lập kế hoạch sản phẩm.

Bắt đầu từ năm 2011, công nghệ động lực “Giấc mơ trái đất” của Honda đã thu hút vô số người hâm mộ từ nước ngoài đến thị trường nội địa, nhiều người hâm mộ thậm chí cho rằng “Honda và Mazda đại diện cho các công ty điều hướng công nghệ Nhật Bản, hình ảnh một người đàn ông kỹ thuật thẳng thắn”, hoàn toàn không chú ý đến việc Nissan từng có nhãn hiệu “Công nghệ Nissan”, trong khi Mitsubishi mới thật sự là người đi đầu trong công nghệ.

Ngoài công nghệ cứng, Honda đã thành công với HR-V, XR-V và các mẫu SUV nhỏ khác, trước tiên chiếm lĩnh thị trường Bắc Mỹ, sau đó khai thác thị trường SUV nhỏ tại Trung Quốc, có lúc doanh số tại Trung Quốc thậm chí còn cao hơn Toyota.

Tuy nhiên, vấn đề của Honda là tổng thể trình độ sở hữu công nghệ vẫn không thể so với công ty lớn như Toyota, vì vậy khi giữ vững các công nghệ xe chạy bằng xăng và giấc mơ trái đất, sẽ buộc phải tụt lại phía sau trong lĩnh vực điện khí hóa và thông minh. Khi ngành công nghiệp ô tô bước vào thời kỳ xe điện và thông minh, thời kỳ bùng nổ của Honda cũng đã kết thúc.

Chỉ cần chuyển từ hybrid sang đường plug-in hybrid, trước đây Honda là công ty có hy vọng nhất trong lĩnh vực hybrid Nhật Bản, bởi vì cơ cấu hybrid của Honda có mô hình động cơ P1 + P3, nhưng công nghệ của các bộ phận cao áp không đủ để thành công với hybrid.

Có thể Honda đã nhìn thấy hy vọng, thậm chí đã tự tay làm cho động cơ hybrid Accord dừng lại, tất cả đều dùng vào hybrid, nhưng không ngờ rằng hybrid Accord đã gặp phải dư luận tiêu cực về “gầm cao”, cộng thêm sự cạnh tranh về giá thiếu lợi thế ban đầu và thiết kế ngoại thất lại không phù hợp, nên cuối cùng phát hiện ra rằng không phải chỉ cần sử dụng cùng một cấu trúc là có thể dễ dàng chuyển từ hybrid sang plug-in hybrid.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Ba công ty Nhật Bản, với Nissan có “lợi thế thời đại” và “khó khăn thời đại” phức tạp nhất.

Một nhân vật lớn trong ngành mà Nissan không thể né tránh chính là CEO cũ Carlos Ghosn. Người “sát thương chi phí” và “một trong những giám đốc điều hành ô tô xuất sắc nhất”, vào năm 1996 đã cứu Nissan khỏi khủng hoảng tài chính, nhưng cũng đã chôn xuống quả bom nổ chậm sau này.

“Renault đã biến thành xe Nissan dán nhãn, Nissan trở thành doanh nghiệp châu Âu mang cờ Nhật”, một số người đã mô tả sự “lộn xộn” giữa hai công ty dưới thời Ghosn, mặc dù chưa đạt chính xác, nhưng thực sự điều đó đã chỉ ra một số vấn đề.

Ghosn từng cứu và nâng cao Nissan, nhưng vào cuối sự nghiệp của mình, ông đã nảy sinh mâu thuẫn với nhiều người trong Nissan, đặc biệt là với CEO Nissan lúc bấy giờ Hiroto Saikawa và trợ lý Haruhiko Nagai, hai người sau này đã thúc đẩy Ghosn bị bắt giữ bởi các công tố viên Nhật Bản.

Khi một công ty chuyển trọng tâm từ kinh doanh sang đấu tranh quyền lực, nếu áp lực bên ngoài không lớn, còn có thể, nhưng nếu cạnh tranh bên ngoài gay gắt, thì công ty đó chắc chắn sẽ không tiến lên được.

Điều tồi tệ nhất là toàn bộ thời đại thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô nhanh chóng triển khai vào thời đại điện khí hóa thông minh, những vấn đề của Nissan cũng sẽ đến ngay sau đó.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Ngành công nghiệp ô tô hiện nay được chia theo ba đường động lực: xe chạy bằng dầu, xe điện khí hóa chạy bằng dầu, xe điện thuần túy.

Sau khi được Ghosn cứu, Nissan đã loại bỏ nhiều dự án nghiên cứu phát triển có chi phí trên trời; dòng động cơ VQ nổi tiếng trong giai đoạn 1994-2001 dần dần giảm tiếng tăm, cho đến sau năm 2020 mới có động cơ VC Turbo tiếp quản, nhưng đã quá muộn.

Trong thời kỳ xe đời trước chiếm lĩnh thị trường thoải mái, mẫu xe nổi tiếng nhất của Nissan không phải là động lực hay điều khiển, mà là “sofa ghế lớn”. Chính vì vậy, sức mạnh sản phẩm trở nên rất “mềm”, sức mạnh này có thể giành được trong một thời gian, nhưng không thể đạt được vĩnh viễn.

Nếu xe chạy bằng dầu thiếu công nghệ tiên tiến, danh hiệu “Công nghệ Nissan” đã bị phai nhạt gần hết vào thế kỷ 21, tự nhiên, với cơ sở chính là xe chạy bằng dầu trước năm 2020, xe chạy bằng dầu không thể mang lại lợi thế cho Nissan.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Trong khi đó, cơ sở cho năm 2020-2030 sẽ là xe điện khí hóa chạy bằng dầu, bao gồm xe hybrid, xe plug-in hybrid và xe gia tăng.

Chúng ta thấy Nissan đã làm gì? Chỉ có một phiên bản plug-in nhỏ e-Power. Lý thuyết thì có ưu điểm, nhưng thực tế pin quá nhỏ, dẫn đến động cơ hầu như luôn hoạt động và tuổi thọ của pin cũng đáng lo ngại, cuối cùng e-Power có mức độ chấp nhận trên toàn cầu khá thấp.

Ngược lại, xe điện khí hóa chạy bằng dầu là con đường quan trọng để xe chạy bằng dầu giảm tiêu thụ và đáp ứng nhu cầu điện thông minh, hybrid của Toyota và Honda, plug-in hybrid từ BYD, tăng cường của Weilai đều thu được thành công to lớn, trong đó hybrid của hai thương hiệu xe Nhật mặc dù không bán chạy ở Trung Quốc, nhưng lại rất thành công ở châu Âu và Mỹ, Toyota đã bán được 3,7 triệu xe hybrid toàn cầu trong năm 2023, tương đương với tổng doanh số của Nissan.

Vậy xe điện hoàn toàn mà Nissan từng dẫn đầu thì sao?

Công nghệ nền tảng của Nissan về xe điện khá tốt, kinh nghiệm sản phẩm cũng tương đối phong phú, từ Leaf đến Ariya, sức mạnh cứng đều đáng khen ngợi. Nhưng Tesla đã phối hợp công nghệ thông minh cho xe điện mở ra một đường đua khác, trong khi các công ty mới của Trung Quốc nhanh chóng theo kịp. Vì vậy, xe điện của Nissan chỉ có thể tăng dần về số lượng, trong khi Tesla và các công ty mới của Trung Quốc có thể bùng nổ tăng trưởng.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Thậm chí xe điện của Tesla và các công ty mới của họ cũng có giới hạn về dung lượng thị trường, trong khi xe điện không nổi bật về công nghệ như Ariya, Buick E5 và Volkswagen ID có dung lượng thị trường nhỏ hơn còn không thể đảo ngược cục diện.

Châm biếm “Ba công ty yếu đuối ôm nhau”, chẳng qua chỉ là lời nói suông. Nhưng “thực sự yếu như thế nào”, “nguyên nhân của sự yếu kém”, và hơn cả là “giải pháp” quan trọng hơn rất nhiều so với lời bàn tán trời ơi đất hỡi cho cả xe Nhật và việc đối phó với sự tấn công của xe Trung Quốc trong tương lai.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Xe Nhật có thu được một Stellantis không?

“Chiến lược xem nhẹ kẻ thù, nhưng chiến thuật thì coi trọng kẻ thù.” Đừng xem thường bất kỳ đối thủ nào.

Đặc biệt là các xe Nhật như vậy, vẫn kiên cường vượt qua.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Lịch sử luôn lặp lại. Và xe Nhật – một lực lượng công nghiệp ô tô đến từ phương Đông – cũng đang trải qua những câu chuyện tương tự, bao gồm những cú sốc và bi thương tạm thời và mỗi lần đều có thể phục hồi trở lại.

Vào những năm 1980, cuộc chiến thương mại ô tô Mỹ-Nhật được gọi là “Cuộc tấn công Pearl Harbor lần thứ hai”, cuối cùng kết thúc với “hạn chế xuất khẩu tự nguyện” của xe Nhật.

Trong các năm 2009 và 2015, Toyota và Honda lần lượt bị “vấn đề chân ga” và “vấn đề túi khí Takata” ở Mỹ gia tăng, buộc phải triệu hồi hàng triệu chiếc xe trên toàn cầu.

Mỗi lần áp lực từ ngành hoặc chính trị cũng không thể hoàn toàn đánh bại quân đoàn xe Nhật. Một vấn đề tương tự lại đặt ra trước xe Nhật: bây giờ, xe Nhật và xe Đức, Pháp, Hàn cũng cùng đối mặt với sự chuyển mình áp lực – từ năm 2019 đến nay, cơn lũ xe điện và thông minh đã ập vào ngành công nghiệp ô tô, các ông lớn truyền thống cũng không thể đứng ngoài cuộc.

Volkswagen lần đầu tiên gặp khó khăn trong việc đóng cửa nhà máy ở Đức, Giám đốc điều hành Stellantis Carlos Tavares từ chức trước thời hạn; thị phần xe Nhật tại thị trường Trung Quốc giảm đi, Nissan và Honda phải face với những thua lỗ hiếm thấy.

Ngược lại, quân đoàn ô tô Trung Quốc – đặc biệt là các công ty đầu ngành như BYD, Geely, Chery, Changan, Great Wall, cùng các công ty mới nổi như Weilai, Xiaopeng, Hongqi – đang không ngừng tấn công, đồng thời lật đổ các giá trị trong ngành ô tô, chiếm lĩnh tâm trí người tiêu dùng, thậm chí không chỉ “quyết định” ở thị trường nội địa mà còn bước ra thị trường quốc tế.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Trong ba quý đầu năm 2024, mặc dù Toyota, Volkswagen, Hyundai, Stellantis và General Motors vẫn giữ vững vị trí trong top 5 toàn cầu về doanh số, nhưng BYD đã vượt lên vị trí thứ 8, Geely chỉ cách vị trí thứ 10 một bước, Chery đã đứng thứ 14, và Changan cũng không còn cách xa vị trí thứ 15 của Renault.

Không ngạc nhiên khi xe Nhật đang đứng dưới áp lực lớn, vì vậy Honda và Nissan quyết định hợp tác.

Nhưng 1+1 thường nhỏ hơn 2, thậm chí đôi khi còn không đạt 1.5 hoặc 1.2. Daimler-Chrysler, Renault-Nissan từng đạt được vinh quang, nhưng cuối cùng vẫn tan rã; Stellantis từng được gọi là sự kết hợp thành công nhất, nhưng Carlos Tavares cũng đã bị đuổi sớm, và hiệu suất ngắn hạn không thể che lấp đi những nguy cơ lâu dài.

Mặc dù các quỹ Nhật Bản thuộc liên minh lỏng lẻo, nhưng sức mạnh đứng sau các doanh nghiệp này vẫn không thể xem nhẹ. Mitsubishi và Honda thuộc tập đoàn Mitsubishi, Nissan thuộc tập đoàn Fuji, Toyota và Mazda thuộc tập đoàn Mitsui.

Trong một số nghĩa, việc Honda dẫn dắt việc hợp nhất Nissan và Mitsubishi từ 2024 đến 2026 như một cách “trả đũa” cho việc Nissan từng thôn tính Mitsubishi vào năm 2016. Rõ ràng, cuộc “chiến” tiếp theo còn khó khăn.

Dĩ nhiên, “hôn nhân” giữa Honda, Nissan và Mitsubishi có lợi cho việc đạt được kinh tế quy mô thông qua việc tiêu chuẩn hóa nền tảng xe, tối ưu hóa hệ thống sản xuất và địa điểm sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh của toàn bộ chuỗi cung ứng và tối đa hóa lợi nhuận thông qua kinh tế quy mô.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Như Ghosn đã phát biểu với tư cách là “người yêu cũ” vào ngày công bố: giữa Nissan và Honda gần như không có sự bổ sung nào, với sự trùng lặp nhiều trong định vị thị trường và dòng sản phẩm, do đó hợp tác khó có thể tạo ra hiệu ứng 1+1 lớn hơn 2. Đồng thời, cách vượt qua sự khác biệt giữa văn hóa doanh nghiệp của hai công ty cũng là một thách thức lớn.

Sự bổ sung công nghệ, mặc dù là điều kiện tiên quyết cho sự tích hợp của Honda và Nissan, nhưng công nghệ ngoại lai không thể thay thế cho nghiên cứu và phát triển công nghệ nội tại.

Công nghệ hybrid của Honda, nếu được lắp ráp trên xe chạy bằng dầu của Nissan, có thể giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu. Cấu trúc xe điện của Nissan cũng tốt hơn công nghệ hiện tại của Honda. Nhưng đội ngũ hai bên sẽ phối hợp như thế nào? Làm thế nào để trao đổi công nghệ?

Công nghệ chưa bao giờ là điều khó khăn nhất. Nếu hybrid gửi cho Dongfeng Nissan, thì Dongfeng Honda và GAC Honda sẽ nghĩ gì? Nếu xe điện của Nissan gửi cho hai công ty liên doanh Honda, thì Aira có lo ngại không?

Hơn nữa, công nghệ không phải là điều đơn giản như ghép nối.

Nissan khó khăn lắm mới phát triển được cấu trúc điện tử tổng hợp cao tại Suzhou, trong khi Honda đã đầu tư vào Cruise Automation, ít nhất “đã thấy lợn chạy”, họ cũng đang làm việc với công nghệ tự lái L3. Nhưng việc kết hợp cấu trúc điện tử với Robotaxi không thể thực sự cạnh tranh với Tesla hoặc các xe thông minh của Trung Quốc.

Nếu Nissan phát triển xe gia tăng dựa trên e-Power, ai sẽ cung cấp pin lớn? Dù sao thì phần điện của AESC đã được bán cho tập đoàn Faraday của Trung Quốc, và công nghệ không thể cạnh tranh với CATL và BYD. Liệu hệ thống điều khiển điện có thể phát triển kịp không?

Người ta nói chính phủ Nhật Bản đang thúc đẩy Honda và Nissan gắn kết, Yoshihide Suga, với tư cách là đại diện của chính phủ Nhật Bản, đã đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của việc “tăng cường sức cạnh tranh trong lĩnh vực pin và phần mềm trên xe”, mà hai lĩnh vực này lại chính là thế mạnh của các doanh nghiệp Trung Quốc.

Hợp nhất Honda và Nissan: Lý tưởng Toyota, thực tế Stellantis

Thậm chí, những rắc rối của Ghosn hay Carlos Tavares cũng không thể tránh khỏi Honda và Nissan.

Trong biên bản công bố, hợp nhất sau có thể nâng cao công suất sử dụng thông qua việc tối ưu hóa nhà máy sản xuất và cơ sở dịch vụ năng lượng, cũng như tăng cường hợp tác thông qua chia sẻ dây chuyền sản xuất.

Vấn đề đặt ra là đóng cửa nhà máy nào? Sa thải công nhân nào? Làm thế nào để xử lý sau đó?

Vấn đề này, không phải Makoto Uchida, Toshihiro Mibe hay Takao Kato có thể trả lời, chính phủ Nhật Bản thời Yoshihide Suga cũng không thể trả lời. Câu trả lời cuối cùng có lẽ vẫn phải chỉ đến một quốc gia bên kia biển.

“Những việc thế gian không bao giờ tận, số phận mờ mịt không thể tránh.” “Tam Quốc Diễn Nghĩa” kết thúc bằng một bài thơ, bốn câu cuối như vậy. Quyền lực vĩ đại của thời đại chính là “số phận”, dù không thể tránh, nhưng xe Nhật cũng nên để sự suy tàn của mình đến chậm hơn một chút, sụp đổ đẹp hơn một chút.

Cuối cùng, từ toàn cục toàn cầu nhìn tới, cán cân ngành công nghiệp ô tô đang nghiêng về phía Đông, xe Nhật cũng nên “có vinh quang” trong đó.