“Lịch sử chứa đựng những biến chuyển lớn, sau một thời gian chia rẽ thì lại hội tụ, và ngược lại.”
Câu mở đầu nổi tiếng nhất của “Tam Quốc Diễn Nghĩa”, đúng như dự đoán tại thời điểm thiết lập triều đại Tấn vào năm 265, đất nước đã chuyển từ chia rẽ sang hội tụ.
“Những người cầm quyền đất nước phải có tâm trí như nằm trên thuyền bị thủng trong ngôi nhà đang cháy.”
Vào năm 1615, sau 1450 năm, Tokugawa Ieyasu đã chấm dứt thời kỳ chiến quốc của Nhật Bản, phát biểu như vậy dựa trên sự nghiệp thống nhất.
Cuộc chiến thương mại giống như cuộc chiến quốc gia.
Từ khi Yoshida Shinji thành lập nhà máy ô tô đầu tiên ở Nhật Bản vào năm 1904, sản phẩm bốn bánh này đã dần dần tạo ra ngành công nghiệp quan trọng nhất của đảo quốc. Sau sự phát triển mạnh mẽ vào những năm 1960 và những thăng trầm bắt đầu từ những năm 1980, đến nay, xe Nhật Bản chiếm một phần tư sản lượng và doanh số toàn cầu, dẫn đầu các quốc gia.
Tuy nhiên, vào ngày hôm nay, sau 120 năm, xe Nhật Bản đang phải đối mặt với khó khăn, cũng dần dần xuất hiện hình dạng “chia rẽ lâu sẽ hội tụ”.
Vào ngày 23 tháng 12 năm 2024, Honda và Nissan đã công bố biên bản ghi nhớ về việc hợp nhất, cùng với Mitsubishi Motors, ba công ty ô tô này dự định thúc đẩy việc hợp nhất. Do đó, đội ngũ xe Nhật đang dần hình thành hai phe Tập đoàn Toyota – Suzuki – Mazda – Subaru và Honda – Nissan – Mitsubishi.
Rõ ràng, việc Honda và Nissan có phải là hai chiếc thuyền bị thủng trong mắt người ngoài hay không, từ các nhà lãnh đạo công ty đến chính phủ Nhật Bản đứng sau, đã có một tâm trí “nằm trên thuyền bị thủng trong ngôi nhà đang cháy”.
“Chúng tôi hy vọng các doanh nghiệp Nhật Bản có thể thực hiện các biện pháp để đối phó với sự thay đổi (đề cập đến chuyển đổi năng lượng mới cho ô tô, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc vượt qua Nhật Bản), để tồn tại và đạt được chiến thắng trong cạnh tranh quốc tế.” Vào ngày công bố của Honda và Nissan, người phát ngôn nội các Nhật Bản Yoshihide Suga không bình luận trực tiếp, nhưng đã đưa ra câu nói sâu sắc như trên.
Xe Nhật rất cần một Toyota khác. Hợp đồng giữa Honda và Nissan có vẻ như là sự bổ sung về công nghệ mà mỗi bên mạnh, nhằm tái tạo sức mạnh của Toyota.
Chỉ cần lưu ý rằng việc hợp tác và hợp nhất trong ngành ô tô chưa bao giờ đơn giản như vậy. Từ DaimlerChrysler cho đến Nissan vừa thoát khỏi một cuộc “chia tay” với Renault gần đây.
Cuộc “hôn nhân” mới giữa Honda và Nissan, lý tưởng là tái tạo sức mạnh và sự kiên cường của Toyota, nhưng thực tế có thể sẽ rơi vào hoàn cảnh như Stellantis.
Ambition: Tạo ra một “Toyota nhỏ”
Kể từ khi FCA hợp nhất với PSA và thành lập Stellantis vào năm 2021, đây là lần hợp nhất lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Vậy tại sao Honda và Nissan lại xem xét việc hợp nhất? Họ sẽ hợp nhất như thế nào? Hợp nhất sẽ có ảnh hưởng gì?
Nói tóm lại, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và chính phủ Nhật Bản hy vọng thông qua sát nhập và tái cơ cấu, tạo ra một Toyota mới với quy mô lớn hơn và khả năng công nghệ toàn diện hơn.
Khi ba giám đốc điều hành của ba công ty – CEO Nissan Uchida Makoto, Chủ tịch Honda Tamura Toshihiro và Chủ tịch Mitsubishi Motors Kato Takao cùng đứng trên sân khấu, chính thức ký kết biên bản ghi nhớ (MOU), điều đó đồng nghĩa rằng xe Nhật Bản đã bước vào hành trình dài đầy gian truân để “tạo ra một Toyota mới”.
Bất kỳ sự hợp nhất lớn nào cũng phải trải qua một quá trình dài. Daimler và Chrysler, Fiat và Chrysler, FCA và PSA đều không phải là ngoại lệ.
Có lẽ chúng ta nên nhìn vào các mốc thời gian để dự đoán quá trình hợp nhất Honda và Nissan:
· Ngày 23 tháng 12 năm 2024, công bố ý định hợp nhất;
· Đến cuối tháng 1 năm 2025, xác định hướng tích hợp;
· Đến tháng 6 năm 2025, chốt thỏa thuận cuối cùng;
· Vào tháng 7-8 năm 2026, Honda và Nissan sẽ rút khỏi thị trường chứng khoán và thực hiện hợp nhất, công ty mới sẽ niêm yết trên sàn chứng khoán Tokyo.
Nếu mọi thứ diễn ra thuận lợi, chưa đầy hai năm sau, chúng ta sẽ thấy sự xuất hiện của một “Toyota nhỏ”. Dựa vào doanh số bán hàng năm 2023, doanh số toàn cầu của Honda là 3,98 triệu xe, Nissan 3,37 triệu xe, Mitsubishi 780,000 xe; tổng cộng là 8,13 triệu xe, chỉ đứng sau Toyota (11,23 triệu xe) và Volkswagen (9,23 triệu xe), vượt qua Hyundai (7,3 triệu xe).
Vị trí thứ nhất và thứ hai cũng chủ yếu liên quan đến quy mô và sức ảnh hưởng. Theo dự đoán của Nhật Bản, công ty holding liên kết trong tương lai có thể sẽ do Honda dẫn dắt, với việc Honda bổ nhiệm tổng giám đốc mới của công ty holding, và vị trí trong hội đồng quản trị cũng chủ yếu do các quản lý của Honda Chiếm ưu thế.
Doanh nghiệp ô tô không chỉ có doanh số bán hàng là tiêu chí duy nhất.
Theo biên bản ghi nhớ, công ty holding được thành lập bởi Honda, Nissan và Mitsubishi đặt ra mục tiêu phát triển: trở thành công ty di chuyển hàng đầu thế giới, tổng doanh thu 30 triệu yên (xấp xỉ 1,39 triệu tỷ đồng), lợi nhuận hoạt động vượt quá 3 triệu tỷ yên (xấp xỉ 1390 tỷ đồng).
So với Toyota, trong năm tài chính 2023-2024, doanh thu của Toyota đạt 45.09 triệu tỷ yên, lợi nhuận hoạt động là 5.35 triệu tỷ yên.
Về mặt giá trị thị trường, hiện tại giá trị thị trường của Honda và Nissan lần lượt là 37,2 tỷ USD và 10,3 tỷ USD, trong khi đó, khoảng cách với Toyota rất lớn, sau này hiện tại có giá trị thị trường khoảng 240 tỷ USD.
Tóm lại, mục tiêu của tập đoàn mới Honda, Nissan và Mitsubishi là đạt được doanh số đạt khoảng 80% của Toyota và hai phần ba doanh thu và lợi nhuận, đây sẽ quyết định xem giá trị thị trường có thể thu hẹp khoảng cách hiện tại khoảng một phần năm so với Toyota hay không.
Biên bản ghi nhớ của Honda, Nissan và Mitsubishi tuy không đưa ra các biện pháp cụ thể, nhưng đã đưa ra ba hướng đi:
· Tích hợp lợi thế công nghệ của hai bên, chia sẻ công nghệ trong lĩnh vực hiện đại hóa và điện khí hóa, để thúc đẩy sự phát triển của xe điện và xe thông minh;
· Thực hiện hợp tác chặt chẽ hơn, tối ưu hóa nghiên cứu và phát triển, sản xuất và quản lý chuỗi cung ứng, đạt được sự chia sẻ và tối ưu hóa tài nguyên;
· Phát triển sản phẩm chung và khám phá thị trường mới nổi, để cung cấp nhiều lựa chọn cho khách hàng, nhằm tạo ra hiệu ứng đồng cảm trên thị trường.
Không có một câu nào đề cập đến Toyota, nhưng không có chỗ nào không dựa vào Toyota.
Chia sẻ công nghệ về điện khí hóa và thông minh – Trong số các công ty ô tô Nhật Bản, Toyota là công ty duy nhất tuyên bố “cần cả xe xăng, hybrid, plug-in hybrid, điện hoàn toàn, năng lượng hydro”, và cũng đi đầu trong các dự án thông minh như Woven City.
Chia sẻ và tối ưu hóa tài nguyên – Hiệu quả phát triển và sản xuất, quản lý chuỗi cung ứng của Toyota là tiêu chuẩn trong ngành ô tô Nhật Bản và toàn cầu, cuộc cách mạng công nghiệp lần hai được thúc đẩy bởi “sản xuất tinh gọn” của Toyota.
Khám phá thị trường mới nổi – Trong bối cảnh trào lưu “không toàn cầu hóa”, hai công ty ô tô toàn cầu duy nhất còn lại là Toyota và Hyundai, có khả năng ghi nhận hiệu suất đáng kể trên các thị trường chính như châu Á, châu Mỹ, châu Âu và châu Phi.
Đối mặt với các công ty ô tô phương Tây, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản có thể tự tin đối phó với các Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, Subaru, Mitsubishi một cách linh hoạt.
Nhưng lần này, đối thủ là các công ty ô tô Trung Quốc đang tăng tốc, cùng với Tesla, đang làm đảo lộn ngành công nghiệp, rõ ràng “hai Toyota” sẽ thích ứng tốt hơn với cuộc chiến khốc liệt hơn là một liên minh lỏng lẻo của bảy, tám công ty.
Vậy thì nguồn năng lượng chính thực sự nằm ở đâu?
Thời đại tạo ra anh hùng, nhưng cũng tạo ra khó khăn.
“Khi hoa rơi, không phải là vì có gió, mà là vì mùa xuân sắp kết thúc.”
“Chỉ đánh giá theo vẻ bề ngoài, không phải lỗi của người thiện lương, chỉ vì thời điểm đã đến”.
(Hoa rụng không phải do gió, mà là do xuân sắp tàn. Không thể trách con người, chỉ vì thời khắc đã đến.)
Các lãnh chúa trong thời kỳ chiến quốc Nhật Bản, Shoni Masatsune đã từng cảm thán sức mạnh của thời tiết, không phải do sức người có thể thay đổi.
Khi tin tức hợp nhất Honda và Nissan được truyền đến, có hàng triệu ý kiến giải thích trong nước và quốc tế, đa số đều cho rằng “Nissan chỉ còn 14 tháng tuổi thọ, phải tìm chỗ dựa” hoặc “sản phẩm xe mới không hấp dẫn”, “các hòa nhập khác yếu ớt”, “chính phủ Nhật Bản đang can thiệp”, thường rơi vào những mô tả bề ngoài mà không đi sâu vào vấn đề.
Cả Honda, Nissan và Mitsubishi đều đã có thời kỳ huy hoàng trên thị trường toàn cầu và Trung Quốc, và hiện tại đều đang gặp khó khăn. Nhiều yếu tố từ công nghệ, sản phẩm, nhân sự, chính sách, cạnh tranh cấp sản phẩm, vân vân đều cho thấy một thời đại đang thay đổi mạnh mẽ.
Mitsubishi từng là nhà lãnh đạo công nghệ trong ngành xe Nhật Bản, vào thế kỷ trước, đã bị Toyota và Honda tuyển dụng hàng loạt kỹ sư; động cơ Mitsubishi 4G series trước năm 2010 cũng là động lực chính cho các công ty ô tô tự sản xuất của Trung Quốc; cho đến trước năm 2015, Mitsubishi vẫn có những lợi thế độc đáo trong công nghệ nền tảng SUV.
Tuy nhiên, tập đoàn Mitsubishi đứng sau Mitsubishi Motors lại có nhiều mối quan tâm khác nhau và phân tán, Ngân hàng Mitsubishi UFJ là ngân hàng tài chính lớn nhất Nhật Bản, Mitsubishi Heavy Industries nổi tiếng toàn cầu với các lĩnh vực hàng không vũ trụ và tàu biển. Do đó, Mitsubishi Motors đã chọn một con đường “chỉ dựa vào kỹ sư để phát triển công nghệ, không chú trọng quy mô và vận hành” so với Toyota và Honda.
Trong thời kỳ cạnh tranh ít gay gắt, Mitsubishi Motors vẫn có thể sống tốt với những sản phẩm đặc biệt như Pajero và Outlander. Tuy nhiên, khi cạnh tranh trở nên gay gắt, Mitsubishi Motors không thể theo kịp thời đại.
Trong ba công ty, Honda hiện đang chịu ít áp lực hơn, và chính Honda cũng toàn diện hơn.
Kể từ khi Soichiro Honda sáng lập công ty, Honda cũng chú trọng vào nghiên cứu phát triển công nghệ. Nhưng khác với Mitsubishi, Honda đã dần nhận ra khả năng tiếp thị và kế hoạch sản phẩm hiệu quả.
Bắt đầu từ năm 2011, công nghệ động lực “Giấc mơ trái đất” của Honda đã吸引 được vô số người hâm mộ từ nước ngoài đến trong nước, nhiều người còn cho rằng “Honda và Mazda là đại diện cho các công ty xe Nhật Bản hướng tới công nghệ, với hình ảnh kỹ sư chân thành”, hoàn toàn không để ý đến việc Nissan từng có nhãn hiệu “Công nghệ Nissan”, trong khi Mitsubishi mới là tay chơi công nghệ sớm nhất.
Ngoài khả năng cứng về công nghệ, Honda đã thành công trong việc sử dụng các SUV nhỏ như HR-V, XR-V và Vezel để xâm chiếm thị trường Bắc Mỹ, một lần nữa mở ra một vùng đất màu mỡ cho SUV nhỏ tại Trung Quốc, doanh số tại Trung Quốc trong thời gian dài thậm chí còn cao hơn Toyota.
Tuy nhiên, vấn đề của Honda nằm ở chỗ, tổng thể trình độ bằng sáng chế công nghệ không thể sánh với các công ty lớn như Toyota, do đó việc bảo vệ các công nghệ động cơ như động cơ khí đỏ và giấc mơ trái đất sẽ dẫn đến việc chậm chân trong lĩnh vực điện khí hóa và thông minh. Khi ngành công nghiệp ô tô bước vào thời đại xe điện và thông minh, thời kỳ lợi nhuận của Honda cũng sẽ kết thúc.
Chỉ cần nhìn từ việc chuyển đổi từ hybrid sang plug-in hybrid, trước đây Honda đã có rất nhiều hy vọng trở thành công ty dẫn đầu về plug-in hybrid giữa các công ty Nhật Bản, bởi vì mô hình động cơ mạnh mẽ P1 + P3, nhưng công nghệ các bộ phận áp lực cao không đủ, không thể phát triển thành plug-in hybrid được.
Có thể Honda đã thấy được hy vọng, thậm chí tự hủy bỏ sức mạnh của mình bằng cách dừng lại biến thể hybrid Accord, “ALL-IN” vào plug-in hybrid, nhưng không ngờ rằng mẫu xe plug-in hybrid Accord lại gặp phải ý kiến tiêu cực về “đế cao”, cộng thêm lợi thế cạnh tranh giá ban đầu thiếu sót, hơn nữa thiết kế dáng vẻ có phần táo bạo, họ đã nhận ra rằng chỉ sử dụng cùng một cấu trúc không thể dễ dàng chuyển đổi từ hybrid sang plug-in hybrid.
Trong ba công ty Nhật Bản, Nissan có tình thế “lợi ích thời đại” và “khó khăn thời đại” phức tạp nhất.
Một người khổng lồ trong ngành không thể không đề cập chính là cựu CEO Carlos Ghosn. Người đàn ông này được gọi là “kẻ giết chết chi phí” và “một trong những nhà quản lý ô tô xuất sắc nhất”, vào năm 1996 đã cứu Nissan thoát khỏi khủng hoảng tài chính, nhưng cũng đặt nền móng cho các vấn đề về sau.
“Renault trở thành xe Nissan dán nhãn, trong khi Nissan lại trở thành công ty châu Âu mang cờ Nhật Bản”, có người đã mô tả về sự “đan xen” giữa hai công ty dưới thời Ghosn, mặc dù dường như không chính xác nhưng thật sự phản ánh một số vấn đề.
Ghosn từng cứu vớt và nâng cao Nissan, nhưng vào cuối sự nghiệp, ông đã xảy ra mâu thuẫn với nhiều người trong Nissan, đặc biệt là với CEO Nissan lúc đó, Hiroto Saikawa, và trợ lý của ông Haruna, hai người này đã dẫn đến việc Ghosn bị bắt bởi nhà chức trách Nhật Bản.
Khi một công ty chuyển trọng tâm từ điều hành sang đấu tranh quyền lực, nếu áp lực từ bên ngoài không lớn thì còn khá được, nhưng nếu cạnh tranh bên ngoài gay gắt, thì các công ty ấy chắc chắn sẽ không thể tiến bộ được.
Điều nghẹt thở nhất là thời đại đã thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô tiến vào thời đại điện hóa thông minh, với nhiều vấn đề liên tiếp ập đến Nissan.
Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô được phân chia theo loại động lực, bao gồm ô tô chạy xăng, điện khí hóa ô tô chạy xăng và ô tô điện hoàn toàn.
Sau khi được Ghosn cứu vớt, Nissan đã cắt giảm nhiều dự án nghiên cứu phát triển đắt đỏ, và dòng động cơ VQ nổi tiếng từ những năm 1994 đến 2001 dần dần phai nhạt danh tiếng, cho đến sau năm 2020 mới có VC Turbo kế nhiệm, nhưng đã quá muộn.
Trong thời gian Nissan xe đời trước lên ngôi, xe Nissan nổi tiếng không phải là sức mạnh hay khả năng điều khiển, mà là ghế ngồi lớn như sofa. Do đó, sức mạnh sản phẩm trở nên “mềm mại”, khả năng này có thể giành chiến thắng một thời, nhưng không thể bền vững.
Nếu xe chạy xăng thiếu công nghệ tiên tiến, thì danh tiếng “Công nghệ Nissan” đã phai nhạt tại thế kỷ 21, tự nhiên làm cho xe chạy xăng của Nissan trước năm 2020 không thể mang đến lợi thế.
Thời kỳ từ 2020 đến 2030, thì nền tảng chính sẽ là ô tô điện khí hóa, tức là linh hoạt, hybrid, plug-in hybrid và tăng cường.
Vậy thì Nissan đã làm gì trong lĩnh vực này? Bây giờ chỉ có một phiên bản nhỏ của ô tô điện khí hóa là e-Power. Về lý thuyết có lợi thế lớn, nhưng thực tế pin quá nhỏ, dẫn đến động cơ gần như luôn phải hoạt động, tuổi thọ pin cũng rất gây lo ngại, cuối cùng là e-Power đạt sự chấp nhận thấp ở toàn cầu.
Ngược lại, ô tô điện khí hóa là con đường chính yếu để xe chạy xăng giảm tiêu thụ nhiên liệu và đáp ứng nhu cầu điện thông minh, ví dụ như hybrid của Toyota và Honda, plug-in hybrid của BYD, tăng cường của Wanjie, đều đạt được thành công lớn, trong khi hai công ty Toyota và Honda mặc dù không bán chạy ở Trung Quốc nhưng lại đạt doanh số cao tại châu Âu và châu Mỹ, Toyota trong năm 2023 bán được 3,7 triệu xe hybrid toàn cầu, tương đương với toàn bộ doanh số của Nissan.
Vậy còn những xe điện hoàn toàn mà Nissan từng dẫn đầu thì sao?
Các công nghệ cơ bản của ô tô điện hoàn toàn của Nissan vẫn rất tốt, kinh nghiệm sản phẩm cũng tương đối phong phú, từ Leaf đến Ariya, sức mạnh cứng cáp vẫn có lý do để tự hào. Nhưng Tesla đã kết hợp với công nghệ thông minh mở ra một lĩnh vực khác cho xe điện hoàn toàn, các công ty mới của Trung Quốc đã nhanh chóng tham gia, do đó, xe điện hoàn toàn của Nissan chỉ có thể từ từ tăng trưởng, trong khi Tesla và các công ty mới của Trung Quốc có thể bùng phát tăng trưởng.
Thực tế, công nghệ trực tiếp từ Tesla và các công ty mới kiểu thế, cũng vẫn có giới hạn ở thị trường, gặp cản trở và khoảng cách cho những mẫu ô tô điện thoại không nổi bật như Ariya, Buick E5, Volkswagen ID, lượng thị trường đã nhỏ, khó mà thay đổi tình hình chung.
Nói rằng “ba công ty yếu đuối đang cố gắng bắt tay”, chỉ là những lời nói dễ dãi. Nhưng “yếu đến mức nào”, “nguyên nhân của sự yếu kém”, và quan trọng hơn “đường đi tới” đều quan trọng hơn nhiều cho bản thân ô tô Nhật Bản, hay để đáp ứng khả năng chống lại sự ép buộc chuyển mình của xe ô tô Trung Quốc trong tương lai.
Liệu xe Nhật có thu được một Stellantis không?
“Chiến lược thì xem thường kẻ thù, nhưng chiến thuật thì phải coi trọng kẻ thù”. Đừng xem nhẹ bất kỳ đối thủ nào của bạn.
Đặc biệt là sự tồn tại kiên định như xe Nhật Bản.
Lịch sử luôn lặp lại. Và xe Nhật Bản, một sức mạnh của ngành công nghiệp ô tô từ phương Đông, cũng đang trải qua những câu chuyện tương tự, bao gồm cả sự sụp đổ tạm thời và bi thảm, và mỗi lần đều có thể phục hồi lại.
Vào những năm 1980, cuộc chiến thương mại giữa Nhật Bản và Mỹ được gọi là “Sự kiện Trân Châu Cảng lần hai”, cuối cùng kết thúc bằng “giới hạn tự nguyện xuất khẩu” của ô tô Nhật Bản.
Vào năm 2009 và 2015, Toyota và Honda lần lượt bị “vấn đề bàn đạp” và “vấn đề túi khí Takata” tại Mỹ phát sinh, và phải triệu hồi hàng triệu xe trên toàn cầu.
Mỗi lần chịu áp lực từ ngành hoặc chính trị, đều không thể hoàn toàn đánh bại được quân đoàn xe Nhật. Những vấn đề tương tự lại một lần nữa xuất hiện trước mắt xe Nhật: Trong khi xe Nhật cùng các công ty Đức, Pháp, Hàn Quốc cũng đang phải đối mặt với sức ép chuyển đổi – kể từ năm 2019, làn sóng năng lượng mới và thông minh ập đến ngành công nghiệp ô tô, các gã khổng lồ truyền thống đều không thể thoát khỏi.
Volkswagen lần đầu tiên phải đối mặt với tình huống đóng cửa nhà máy ở Đức, CEO Stellantis Carlos Tavares rời vị trí sớm; xe Nhật đang giảm thị phần tại Trung Quốc, Nissan và Honda đang phải đối mặt với sự thua lỗ hiếm gặp tại đây.
Ngược lại, các công ty ô tô Trung Quốc, đặc biệt là những tập đoàn đầu bảng như BYD, Geely, Chery, Changan, Great Wall và các lực lượng mới như Weilai, Xiaopeng đang không ngừng xâm chiếm thị trường, đồng thời đảo lộn triết lý giá trị của ngành ô tô, chiếm lĩnh tâm trí người tiêu dùng, thậm chí không chỉ ở trong nước.
Trong ba quý đầu của năm 2024, mặc dù Toyota, Volkswagen, Hyundai, Stellantis và General Motors vẫn nắm giữ vững vàng trong top 5 doanh số toàn cầu, nhưng BYD đã vào top 8, Geely chỉ cách vị trí thứ 10 một bước, Chery cũng xếp hạng 14, Changan chỉ còn cách Renault vị trí thứ 15 rất ít.
Không có gì ngạc nhiên khi xe Nhật đang phải chịu áp lực lớn, và không có gì ngạc nhiên khi Honda và Nissan bắt tay.
Chỉ cần nhớ rằng 1 + 1 thường < 2, thậm chí đôi khi cũng không đạt được 1.5 hoặc 1.2. Daimler và Chrysler, Renault và Nissan từng có một thời kỳ huy hoàng, nhưng cuối cùng cũng đã tan rã; Stellantis từng được coi là một trong những cuộc hôn nhân thành công nhất, nhưng Carlos Tavares cũng đã bị sa thải, và thành tích ngắn hạn không thể che dấu cuộc khủng hoảng lâu dài.
Mặc dù các tập đoàn Nhật Bản thuộc về liên minh lỏng lẻo, nhưng sức mạnh đứng sau các doanh nghiệp này không thể coi thường. Mitsubishi và Honda thuộc tập đoàn Mitsubishi, Nissan thuộc tập đoàn Fujitsu, Toyota và Mazda thuộc tập đoàn Mitsui.
Trong một vài ý nghĩa, việc Honda dẫn dắt hợp nhất Nissan và Mitsubishi từ năm 2024 đến 2026 có thể giống như một hình thức “trả thù” cho việc Nissan vào năm 2016 đã nuốt chửng Mitsubishi bất chấp cả tài chính, vì vậy những cuộc “tranh đấu” tiếp theo sẽ không dễ dàng.
Thực tế, “cuộc hôn nhân” giữa Honda, Nissan và Mitsubishi, có lợi cho việc xây dựng nền tảng xe tiêu chuẩn hóa, tối ưu hóa hệ thống sản xuất và cơ sở sản xuất, tăng cường khả năng cạnh tranh cả chuỗi cung ứng, và thông qua quy mô kinh tế để đạt tối đa hóa lợi nhuận.
Như Ghosn đã nói trong ngày công bố, với vai trò là “người yêu cũ”: giữa Nissan và Honda gần như không có tính bổ sung nào, trên thị trường và trong dòng sản phẩm có nhiều chồng chéo, khó khăn trong việc tạo ra hiệu ứng hợp tác trên 1 + 1 lớn hơn 2. Trong khi đó, vượt qua những khác biệt văn hóa doanh nghiệp của hai công ty cũng là một thách thức lớn.
Tính bổ sung kỹ thuật, mặc dù có lợi cho sự tích hợp Honda và Nissan, nhưng công nghệ bên ngoài không thể thay thế cho việc phát triển công nghệ nội sinh.
Công nghệ hybrid của Honda, nếu được lắp vào xe Nissan, có thể giảm tiêu thụ nhiên liệu. Hệ thống điện của xe điện hoàn toàn của Nissan cũng tốt hơn công nghệ hiện tại của Honda. Nhưng cả hai đội làm thế nào có thể hợp tác? Làm thế nào để chia sẻ công nghệ?
Công nghệ không phải là điều khó nhất. Nếu như Honda hạ thấp hybrid cho Nissan Đông Phong, thì Đông Phong Honda và GAC Honda sẽ nghĩ gì? Nếu Nissan điện hóa cho hai công ty liên doanh của Honda, có phải Ariya sẽ lo lắng?
Chưa kể rằng việc phát triển công nghệ không hề đơn giản như ghép cùng nhau.
Nissan đã khó khăn trong việc phát triển cấu trúc điện tử tích hợp cao tại Suzhou, trong khi Honda đã đầu tư vào Cruise Automation, ít nhất cũng đã “nhìn thấy lợn chạy”, mà họ cũng đang nỗ lực trong việc tự lái cấp 3. Nhưng việc bổ sung cấu trúc điện tử với Robotaxi không nhất thiết có thể chống lại Tesla hoặc xe thông minh của Trung Quốc.
Nếu Nissan phát triển xe tăng với e-Power, thì ai sẽ cung cấp pin lớn? Cuối cùng, bộ phận pin AESC đã được bán cho Tập đoàn Faraday, không có khả năng cạnh tranh với CATL hay BYD, khả năng phát triển hệ thống điều khiển liệu có thể thực hiện hay không?
Nhiều người đã nói rằng chính phủ Nhật Bản đang thúc đẩy sự liên kết giữa Honda và Nissan, Yoshihide Suga đại diện cho chính phủ Nhật Bản đặc biệt đề cập tới “củng cố sức cạnh tranh trong lĩnh vực pin và phần mềm xe là rất quan trọng”, và hai lĩnh vực này chính là các điểm mạnh của doanh nghiệp Trung Quốc.
Trên thực tế, ngay cả những vấn đề của Ghosn và Tavares, Honda và Nissan cũng không thể tránh khỏi.
Trong bản công bố, sau hợp nhất thông qua việc tối ưu hóa nhà máy sản xuất và cơ sở dịch vụ năng lượng, cũng như chia sẻ dây chuyền sản xuất tăng cường sự hợp tác, hai công ty sẽ có khả năng cải thiện đáng kể tỷ lệ sử dụng công suất, từ đó giảm chi phí cố định.
Câu hỏi đặt ra là, sẽ đóng cửa nhà máy nào? Cắt giảm công nhân nào? Làm thế nào để thao gỡ?
Câu hỏi này, cả Uchida Makoto, Tamura Toshihiro, Kato Takao cũng không thể trả lời, chính phủ Nhật Bản dưới thời Yoshihide Suga cũng không đưa ra lời giải. Câu trả lời cuối cùng, có thể sẽ hướng tới quốc gia sát nút kia.
“Triều đại huyền bí không bao giờ kết thúc, số phận mờ mịt không thể trốn tránh. Ba phần đã tạo thành mộng ước, không còn ai bài đọc và để lại than thở.” “Tam Quốc Diễn Nghĩa” kết thúc bằng một bài thơ, bốn câu cuối như trên. Quy lực của thời đại chính là “số phận”, dù rằng “không thể trốn tránh”, xe Nhật cần phải cho phép sự suy thoái của mình diễn ra chậm hơn một chút, và xuống dốc một cách thanh thoát hơn một chút.
Cuối cùng, từ toàn bộ cấu trúc toàn cầu mà nhìn vào, cán cân ngành công nghiệp ô tô đã nghiêng về phía Đông, xe Nhật cũng nên “vinh dự” về điều đó.