Các nhà phân phối đang trải qua thời kỳ khó khăn, và năm nay đặc biệt gian nan.
Sự “khó khăn” này liên quan đến cả ngành công nghiệp, doanh nghiệp và cá nhân.
Từ góc độ dữ liệu vĩ mô, số liệu từ Hiệp hội lưu thông ô tô Trung Quốc cho biết, trong tháng 8 năm nay, tỷ lệ chiết khấu tổng thể của thị trường xe mới là 17,4%. Dựa trên tỷ lệ chiết khấu thị trường và giá bán trung bình của xe mới vào tháng 1 năm 2023, từ tháng 1 đến tháng 8 năm nay, “cuộc chiến giá cả” đã gây tổn thất tổng thể lên tới 138 tỷ nhân dân tệ cho thị trường bán lẻ xe mới.
Dữ liệu công khai cho thấy, trong nửa đầu năm nay, số lượng cửa hàng 4S trên toàn quốc bị đóng cửa hoặc rút lui đã tăng gần 2000, gần tương đương với tổng số cửa hàng đóng cửa trong cả năm trước.
Từ góc độ các nhà phân phối ô tô, một số phương tiện truyền thông trong ngành đã thực hiện các cuộc khảo sát trực tiếp tại các cửa hàng 4S. Một nhân viên của một cửa hàng 4S thuộc một hãng xe có doanh số cao cho biết, anh đã rút khỏi cửa hàng này vì không kiếm được lợi nhuận mà lại bị trừ tiền liên tục.
Anh đã “kể khổ” với truyền thông rằng: “Các nhà phân phối giờ trở thành ‘nhân viên’ của nhà sản xuất xe”. Anh cho biết, nhiều cửa hàng của một thương hiệu xe vào năm ngoái đã lỗ từ 500.000 đến 1 triệu nhân dân tệ.
Và đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm trong ngành phân phối ô tô.
Khó khăn: “không thể chịu đựng được nữa”, “bán càng nhiều càng lỗ”!
Các nhà phân phối đang kêu ca không phải là vô cớ.
Theo thông tin, những sự cố ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà phân phối đã xảy ra nhiều lần kể từ khi “cuộc chiến giá cả” bắt đầu vào cuối năm 2022, khi Tesla khởi xướng cuộc chiến này. Có những báo cáo cho biết, ngay từ tháng 10 năm 2022, nhà phân phối xe sang “Top 100” Rundu Auto đã tuyên bố phá sản; tháng 2 năm 2023, tập đoàn phân phối ô tô lớn nhất tại Tàizhou là Zhejiang Zhongtong đã “biến mất”; tháng 6 năm 2023, tập đoàn hàng đầu trong ngành phân phối ô tô, hãng “vua 4S” là Pangda Group cũng bị rút khỏi thị trường.
Nếu như trong hai năm qua, các sự cố hoạt động của nhà phân phối chỉ là “thí điểm” của thị trường vốn, thì đến nay, thời gian phục vụ của các nhà phân phối có vẻ đã ngắn lại. Chỉ trong nửa đầu năm nay, các doanh nghiệp đầu ngành trong ngành ô tô như Guangdong Yongao, Chongqing Longhua Industrial, Jiangsu Senfeng Group đã lần lượt bị phát hiện phá sản.
Trong đó, vào tháng 1 năm nay, nhiều cửa hàng 4S của thương hiệu phân phối lâu năm Guangdong Yongao đã cận kề phá sản và quyết định chính thức đóng cửa từ ngày 1 tháng 3 năm 2024; vào tháng 4, một nhóm phân phối được coi là “thấp thoáng và bí mật” tại Chongqing – Chongqing Longhua Industrial Group xuất hiện thông tin cho biết các cửa hàng thuộc tập đoàn này có thể sẽ đóng cửa hoặc chuyển nhượng; vào tháng 6, tập đoàn thương mại ô tô lớn nhất tại tỉnh Hà Nam là Weijia Auto đã đồng loạt rút lui 8 cửa hàng 4S của Dongfeng Nissan.
Bước vào nửa cuối năm nay, các nhà phân phối đã rơi vào môi trường kinh doanh ngày càng “khó khăn”, nhịp độ “loại bỏ” trong thị trường vốn đang ngày càng siết chặt.
Từ ví dụ cụ thể, trong tháng 7 năm nay, nhà phân phối ô tô lớn nhất tại Thành phố Dương Thị, Jiangsu là Senfeng Group “bùng nổ”, liên quan đến 25 thương hiệu và hơn 60 cửa hàng 4S, cũng như liên quan đến nợ lương, sử dụng quỹ khách hàng không đúng mục đích. Chính quyền địa phương đã can thiệp và thực hiện tái cấu trúc tài sản. Cùng tháng 7, một trong những nhà phân phối ô tô lớn nhất Tây Bắc là Xinfengtai đã công bố chuyển nhượng ba công ty tại Jiangsu: Suzhou Xinfengtai Toyota, Wuxi Xinfengtai và Yangzhou Xinfengtai Junsheng, cả ba công ty đều trong tình trạng thua lỗ vào năm 2023, trong đó công ty Suzhou lỗ 9.821 triệu nhân dân tệ, công ty Wuxi lỗ 1.479 triệu nhân dân tệ, công ty Yangzhou lỗ 720.000 nhân dân tệ.
Đến cuối tháng 8, tập đoàn nhà phân phối Hòa Hợp đã bị phát hiện sẽ cắt giảm toàn bộ lương nhân viên từ tháng 8 đến tháng 12 năm nay. Mức giảm được chia thành bốn phần: trong đó, Chủ tịch và Phó Chủ tịch giảm 50%; các cấp quản lý cao cấp bao gồm Tổng giám đốc và Phó Tổng giám đốc giảm 35%; các cấp quản lý trung cấp bao gồm Giám đốc, Giám đốc văn phòng chính và các giám đốc công ty con, Phó Giám đốc, Giám đốc vận hành giảm 25%; các nhân viên khác giảm 15%.
Trong bức thư “gửi toàn thể nhân viên Hòa Hợp”, Hòa Hợp khẳng định rằng, nếu tình hình kinh doanh của tập đoàn diễn biến tích cực và có lãi trở lại trước thời hạn, họ sẽ lập tức khôi phục mức lương như cũ.
Nhưng bức thư không tiết lộ “tình hình kinh doanh tốt lên” sẽ xảy ra khi nào.
Trùng hợp thay, vào cuối tháng 8, tập đoàn nhà phân phối ô tô xếp thứ hai toàn quốc là Guanghui Auto đã bị hủy niêm yết sau 20 phiên giao dịch liên tiếp có giá đóng cửa dưới 1 nhân dân tệ, giá trị thị trường còn lại trong ngày hủy niêm yết chỉ còn 6,471 triệu nhân dân tệ, giảm gần 94% so với giá trị đỉnh điểm hơn 100 tỷ nhân dân tệ.
Chỉ trong tháng 9, đã có hai nhà phân phối ô tô bị tố cáo là không thể đăng ký xe mới hoặc bị đối tác thương hiệu chấm dứt hợp đồng phân phối.
Tình trạng “khó khăn” của các nhà phân phối nhanh chóng phản ánh trong dữ liệu tài chính của họ.
Dữ liệu từ Hiệp hội lưu thông ô tô Trung Quốc cho thấy, trong nửa đầu năm nay, chỉ có 35,4% các nhà phân phối đạt lợi nhuận, trong khi tỷ lệ nhà phân phối thua lỗ lên tới 50,8%, chỉ có 13,8% các nhà phân phối đạt điểm hòa vốn.
Theo tính toán của Tổng thư ký Hiệp hội xe hơi Trung Quốc Tsui Dongshu, tỷ suất lợi nhuận ròng của các nhà phân phối ô tô Trung Quốc đã giảm từ 3% vào năm 2018 xuống còn 0,7% trong nửa đầu năm 2024, trong đó tỷ suất này đã giảm tới 1% vào năm 2020. Đặc biệt từ năm 2022, tỷ suất lợi nhuận ròng của các nhà phân phối ô tô Trung Quốc vẫn ở mức khoảng 2%. Gần đây, lợi nhuận của các nhà phân phối ô tô Trung Quốc đang gặp áp lực rõ rệt, và năm nay giảm xuống 0,7%.
Cuộc chiến giá cả chịu trách nhiệm hoàn toàn?
“Cuộc chiến giá cả” cho đến nay, tình hình của ngành công nghiệp ô tô điện hiện tại là: phần lớn các hãng xe điện vẫn cần thời gian để có lợi nhuận, toàn bộ chuỗi công nghiệp ô tô điện ở cả đầu vào và đầu ra đều đang chịu áp lực do giảm chi phí và tăng hiệu suất.
Tin vui duy nhất là, trong bối cảnh chi phí thấp giành lấy thị trường, tỷ lệ thâm nhập của thị trường ô tô điện đang dần tăng cao.
Theo số liệu từ Hiệp hội, trong tháng 7, doanh số bán lẻ ô tô chạy điện tại Trung Quốc đã đạt 878.000 xe, tăng 36,9% so với cùng kỳ năm trước. Tỷ lệ thâm nhập lần đầu tiên trong tháng vượt qua 50%, đạt 51,1%. Đến tháng 8, tỷ lệ thâm nhập của ô tô điện tiếp tục tăng lên 53,9%, liên tiếp hai tháng qua mốc 50%.
Nhưng không thể phủ nhận rằng, thành tích “tỷ lệ thâm nhập” rực rỡ này là kết quả của những “đau đớn” mà các doanh nghiệp toàn chuỗi cung cấp ô tô đã phải chịu đựng.
So với xu hướng ô tô điện bán chạy hơn, các nhà phân phối ô tô lại đang phải chịu “phản ứng ngược” từ những chương trình khuyến mãi giá thấp.
Báo cáo điều tra tình trạng sống còn của các nhà phân phối ô tô do Hiệp hội lưu thông ô tô Trung Quốc công bố cho thấy, trong nửa đầu năm nay, chỉ có 28,8% các nhà phân phối hoàn thành mục tiêu doanh số nửa năm, hơn 50% các nhà phân phối hoàn thành hơn 80% chỉ tiêu, trong khi tỷ lệ các nhà phân phối không hoàn thành chỉ tiêu là 33,3%.
Trong số đó, các nhà phân phối thương hiệu cao cấp / nhập khẩu hoàn thành mục tiêu tốt hơn, hơn 40% nhà phân phối hoàn thành mục tiêu doanh số năm, trong khi tỷ lệ hoàn thành của các thương hiệu liên doanh chỉ đạt 20,8%.
Thêm vào đó, theo dữ liệu theo dõi “puls” của Hiệp hội, tính đến tháng 8 năm nay, dữ liệu tồn kho của các nhà phân phối cao nhất đạt -22,8%, đã mở rộng thêm 10,7 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, trong “sự cố” mà các nhà phân phối tập thể “bị tổn thương”, liệu cuộc chiến giá cả có phải là nguyên nhân duy nhất?
Có thể sự thật không phải như vậy.
Trên thực tế, khi toàn chuỗi công nghiệp ô tô Trung Quốc bước vào trạng thái cạnh tranh căng thẳng, các doanh nghiệp trong toàn chuỗi (bao gồm cả doanh nghiệp nội địa và ngoại quốc) đều đang tiến hành chuyển đổi ở các mức độ khác nhau để thích ứng với nhu cầu của các khách hàng và người tiêu dùng phía dưới.
Các nhà phân phối ô tô, là một trong những mắt xích cuối cùng của chuỗi ngành ô tô, thực tế không theo kịp sự “chuyển mình” của ngành: chẳng hạn như chuyển đổi tỉ lệ giữa xe chạy xăng và xe điện, cũng như cân bằng mối quan hệ giữa lợi nhuận của xe chạy xăng và sự “truyền máu” từ xe điện.
Điều này cũng phần nào tiết lộ sự yếu kém trong khả năng chống rủi ro và các vấn đề trong hoạt động của các nhà phân phối, vốn đã từng ở trong giai đoạn “lợi nhuận khủng” trong quá khứ, khi chuyển sang thời đại điện hóa.
Như ông Xíng Hải Đào, Bí thư Đảng ủy Chi hội các nhà phân phối ô tô Trung Quốc cho biết trong một cuộc phỏng vấn với truyền thông: các nhà phân phối cần phải thích ứng với thị trường, thực hiện điều chỉnh thương hiệu, điều chỉnh kênh, giảm chi phí và tăng hiệu suất, không nên “nắm giữ chiếc thìa vàng” mà cầu cứu, như vậy mới có thể duy trì sức khỏe và ổn định của doanh nghiệp trong bối cảnh môi trường bên ngoài bất lợi.
Thời kỳ lợi nhuận lớn đã qua, “nằm chờ” không thể có lãi.
Các nhà phân phối ô tô Trung Quốc đã trải qua một giai đoạn mà có thể gọi là “nằm cũng có tiền”.
Với sự gia tăng ngày càng nhiều các xe hợp tác vào thị trường Trung Quốc, các nhà phân phối ô tô cũng đã bước vào thời kỳ thịnh vượng.
Năm 2010, Tập đoàn Trung Thăng đã niêm yết tại Hồng Kông, trở thành công ty niêm yết đầu tiên thuộc khu vực đại lục; năm 2011, Tập đoàn Pangda trở thành tập đoàn phân phối đầu tiên niêm yết trên thị trường A; năm 2016, Guanghui Auto đã vượt qua AutoNation của Mỹ và trở thành tập đoàn phân phối lớn nhất thế giới qua việc sáp nhập và niêm yết.
Nhưng với việc các công ty xe điện dần phát triển mạnh mẽ trong thị trường Trung Quốc, các nhà phân phối vì nhiều lý do như khâu bán hàng và hậu mãi không minh bạch (ví dụ như giá bán không rõ ràng, linh kiện “nâng cấp” kém chất lượng, có “bẫy” trong các gói dịch vụ bảo trì thông thường, bán hàng và cho vay “ràng buộc” không cho vay không bán), đã dần bị một số nhà sản xuất xe “vứt bỏ”.
Nhà sáng lập Tesla, Elon Musk từng nói: “Hợp tác với các nhà phân phối sẽ không mang lại kết quả tốt”. Sau đó, bao gồm Nio, Li Auto và một số công ty xe mới cũng đã áp dụng mô hình “trực tiếp không qua 4S”.
Kể từ đó, đánh giá của các nhà phân phối cả từ phía nhà sản xuất và người tiêu dùng đã giảm sút nghiêm trọng.
Nói cách khác, các nhà phân phối hôm nay, cuộc chiến giá cả chỉ là “đoạn cầu” dẫn đến ” sự sụp đổ” của hệ thống hoạt động của các doanh nghiệp có liên quan, không phải là nguyên nhân chính. Để phục hồi ánh hào quang ngày xưa, các nhà phân phối cần phải củng cố hoạt động và hoàn thiện hệ thống quản lý.
Theo dữ liệu thống kê liên quan, ở các nước phát triển, lợi nhuận từ bán xe chiếm 20% tổng lợi nhuận, lợi nhuận từ cung cấp phụ tùng cũng chiếm 20%, 60% lợi nhuận còn lại đến từ lĩnh vực dịch vụ. Tuy nhiên hiện nay, đa số các nhà phân phối ô tô tại Trung Quốc vẫn chủ yếu thu lợi từ việc bán xe mới, tỉ lệ lợi nhuận từ dịch vụ vẫn chưa đạt được mức tương đương với các nước phát triển, cho thấy tiềm năng phát triển lớn trong thị trường dịch vụ sau bán hàng.
Dữ liệu tài chính của Trung Thăng có thể minh chứng cho vấn đề này, và con số lợi nhuận của họ trong bối cảnh thua lỗ chung trong ngành vào nửa đầu năm nay càng nổi bật.
Theo số liệu tài chính, trong nửa đầu năm nay, Trung Thăng đã ghi nhận doanh thu tổng cộng 82,42 tỷ nhân dân tệ, lợi nhuận ròng 1,58 tỷ nhân dân tệ, lợi nhuận gộp là 4,93 tỷ nhân dân tệ.
Từ góc độ kinh doanh cụ thể, lợi nhuận gộp từ bán xe mới của Trung Thăng đã giảm mạnh đáng kể, với tổng lợi nhuận bán xe mới là -1,99 tỷ nhân dân tệ, nhưng lợi nhuận từ dịch vụ hậu mãi đã đạt 5 tỷ nhân dân tệ, tăng 12,7% so với cùng kỳ.
Có thể thấy, chỉ dựa vào việc bán xe đơn lẻ đã không đủ để duy trì sự phát triển tích cực của một doanh nghiệp phân phối lớn. Trung Thăng đã lựa chọn “không theo khuôn khổ” để phát triển tuyến tăng trưởng thứ hai – thị trường dịch vụ, nhằm tìm kiếm không gian tăng trưởng lợi ích lớn hơn.
Hiện tại, khó khăn trong hoạt động của các nhà phân phối đã được các cơ quan chức năng chú ý.
Ngày 25 tháng 9, Bí thư Đảng ủy Chi hội Các nhà phân phối ô tô Trung Quốc, ông Xíng Hải Đào đã trả lời phỏng vấn, cho biết vào ngày 18 tháng 9, Chi hội đã tổ chức cuộc hội thảo “Phát triển chất lượng cao trong ngành lưu thông ô tô” tại Bắc Kinh.
Trong cuộc họp này, các đại diện nhà phân phối ô tô như Tập đoàn Vận chuyển, Tập đoàn Hữu Thông Lục Hoa, Tập đoàn Thương mại Ô tô An Huy và các nhà phân phối khác đã phản ánh những vấn đề và khó khăn mà ngành phải đối mặt hiện tại. Các lãnh đạo từ các cơ quan như Ủy ban phát triển và cải cách quốc gia, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Bộ Thương mại, Bộ Tài chính, Tổng cục Quản lý thị trường quốc gia đã lắng nghe báo cáo và đưa ra phản hồi tích cực hoặc rất trực tiếp đối với các vấn đề và đề xuất mà các doanh nghiệp tham dự đã phản ánh.
Theo tin tức, cuộc họp này là lần đầu tiên các cơ quan quốc gia gặp gỡ các nhà phân phối ô tô trong nhiều năm qua để lắng nghe ý kiến và đề xuất của họ.
Vào ngày 26 tháng 9, Tổng thư ký Hiệp hội ô tô Trung Quốc Tsui Dongshu đã viết bài cho biết vào năm 2024, các nhà phân phối ô tô Trung Quốc rất cần sự hỗ trợ từ chính sách. Ông kêu gọi các cơ quan liên quan nhanh chóng hành động, nghiên cứu và đưa ra các biện pháp hỗ trợ tài chính tạm thời cho lĩnh vực phân phối ô tô.
Các nhà phân phối hiện đang rơi vào “tình thế nguy cấp”, toàn ngành cần tích cực hành động và đoàn kết đối mặt.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp cần liên tục suy nghĩ rằng, việc quản lý một doanh nghiệp, thực sự có phải chỉ vì lợi ích ngắn hạn? Ngoài việc “kiếm tiền”, liệu giá trị của sự dài hạn có quan trọng hay không? Câu hỏi này sẽ không được doanh nghiệp tự cân nhắc, mà sẽ do vốn và thị trường trả lời.