Gần cuối năm 2024, ngành công nghiệp ô tô lại chuẩn bị bước qua một vòng năm mới.
Nếu viết nghiêm túc về tóm tắt kết quả kinh doanh của các công ty ô tô trong năm nay, có thể thấy rằng có những công ty đi vào giai đoạn phát triển mới, có những công ty tìm kiếm sự đột phá hoặc rơi vào khủng hoảng, cũng như không ít công ty đang chật vật, nỗ lực để tồn tại.
Nhìn vào những công ty vẫn còn hiện diện trên bàn đàm phán trong ngành công nghiệp ô tô, không khỏi khiến người ta có những dự đoán bi quan: có bao nhiêu công ty ngồi thẳng lưng, bao nhiêu công ty lo lắng, và năm sau còn bao nhiêu công ty có thể tồn tại?
Câu trả lời cho vấn đề này dường như khá rõ ràng ở một mức độ nào đó.
Theo thời gian, tình hình cạnh tranh trên thị trường ô tô sẽ ngày càng khốc liệt hơn, và số lượng công ty tiếp tục cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô sẽ ít hơn hiện tại. Về hiện tại, ai ngồi thẳng, ai lo lắng, dường như cũng rõ ràng.
Nhưng điều này có thực sự hoàn toàn tiêu cực không?
Có lẽ không hẳn như vậy.
Nhiên liệu, năng lượng mới, mỗi loại có nhịp điệu riêng
Thực tế không thể phủ nhận là trong suốt năm 2024, một số công ty sẽ trải qua năm không mấy tốt đẹp.
Nhìn chung, trong ngành công nghiệp ô tô hiện tại, hai đại diện lớn – xe chạy bằng nhiên liệu và xe điện – đang có những điều chỉnh trái ngược.
Đối với xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, các ông lớn thường tập trung tại châu Âu và các nước như Nhật Bản và Hàn Quốc, chủ đề chính trong năm 2024 của họ chủ yếu là tích hợp tài nguyên để chống lại cú sốc thị trường mới.
Nguồn hình ảnh: Honda
Điển hình nhất chính là sự hợp nhất và tích hợp giữa các công ty xe Nhật. Theo báo chí Nhật Bản, vào ngày 23 tháng 12, công ty Honda và Nissan đã cùng thông báo tại Tokyo rằng họ đã ký thỏa thuận hợp tác về việc hợp nhất, chính thức mở ra các cuộc đàm phán hợp nhất.
Hai công ty sẽ thành lập một công ty mẹ chung, cả hai sẽ là công ty con của công ty mẹ đó.
Được biết, hai bên dự kiến sẽ đạt được thỏa thuận cuối cùng vào tháng 6 năm 2025, trong đó hội đồng quản trị của công ty mẹ sẽ có hơn một nửa thành viên được Honda đề cử, bao gồm cả Giám đốc điều hành. Công ty mẹ sẽ do Honda nắm giữ hơn một nửa cổ phần và dự kiến niêm yết vào tháng 8 năm 2026, đồng thời Honda và Nissan sẽ rời sàn.
Theo báo cáo, quy mô hợp nhất thành công sẽ chỉ đứng sau tập đoàn Toyota với doanh số toàn cầu đạt 11,23 triệu chiếc trong năm 2023 và tập đoàn Volkswagen với 9,23 triệu chiếc. Các công ty Nhật Bản sẽ được hợp nhất thành hai đại camp – Toyota và Honda-Nissan.
Vào ngày 24 tháng 12, liên quan đến việc Honda và Nissan bắt đầu đàm phán hợp nhất, Bộ trưởng Kinh tế và Công nghiệp Nhật Bản, ông Takeo Muto bày tỏ kỳ vọng rằng sự hợp nhất sẽ gia tăng sức cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Ông còn cho hay: “Môi trường cạnh tranh trong ngành ô tô đang thay đổi mạnh mẽ, việc các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản chiến thắng trong cuộc cạnh tranh quốc tế đòi hỏi phải dám thách thức, điều này rất quan trọng.”
Ngắn gọn mà nói, đối diện làn sóng tấn công từ ngành công nghiệp xe điện, các công ty xe Nhật chọn cách kết hợp lại, nhằm tạo ra hiệu ứng 1+1>2, cùng nhau đối mặt với rủi ro.
Ngược lại, tập đoàn ô tô lớn châu Âu đứng đầu là Volkswagen lại có chiến lược khác. Theo thông tin, Volkswagen đã thông báo sẽ tiến hành cải cách toàn diện đối với hoạt động kinh doanh tại Đức, bao gồm cả việc sa thải và cắt giảm công suất.
Theo Reuters, Volkswagen gần đây đã tuyên bố rằng họ đã đạt được thỏa thuận về kế hoạch tái cấu trúc với các công đoàn. Theo thỏa thuận, Volkswagen sẽ sa thải hơn 35.000 người tại Đức trước năm 2030 và sẽ cắt giảm công suất tại các nhà máy Đức.
Tuyên bố cho biết, thông qua việc sa thải này, Volkswagen dự kiến sẽ tiết kiệm 1,5 tỷ euro chi phí lao động mỗi năm trước năm 2030. Thỏa thuận cũng làm rõ rằng trong ngắn hạn sẽ không đóng cửa bất kỳ nhà máy nào tại Đức, nhưng hai nhà máy nhỏ hơn sẽ ngừng sản xuất ô tô và tìm kiếm các mục đích thay thế khác.
Kể từ tháng 9 năm nay, Volkswagen đã lần lượt thông báo về việc có thể đóng cửa một số nhà máy tại Đức, sa thải hàng chục nghìn công việc và cắt giảm lương để đối phó với sự sụt giảm của thị trường ô tô châu Âu và sự gia tăng cạnh tranh.
Nguồn hình ảnh: Trung tâm báo chí của Tập đoàn Volkswagen
Đối với xe điện, một số công ty trong lĩnh vực này đang đi trên rìa rất nguy hiểm.
Vào tháng 2 năm nay, Gaohe thông báo sẽ ngừng hoạt động trong 6 tháng, không cho phép vào nhà máy, và cũng đã điều chỉnh lương cho nhân viên. Sau thông báo ngừng hoạt động trong 6 tháng, công ty đã thực hiện nhiều điều chỉnh nội bộ, bao gồm hoãn phát lương, chi trả lương cơ bản và xử lý bảo hiểm xã hội.
Hơn nữa, một số cửa hàng của Gaohe đã đóng cửa toàn quốc, nhân viên hợp đồng bị sa thải, nhân viên chính thức cũng bắt đầu bảo vệ quyền lợi của mình. Những sự kiện này đánh dấu rằng Gaohe đã rơi vào khủng hoảng kinh doanh nghiêm trọng.
Không chỉ có vậy, trong năm nay, Neta cũng nhiều lần rơi vào những trận bão báo chí liên quan đến cắt giảm lương, sa thải, thậm chí đã xuất hiện thay đổi lãnh đạo.
Nhìn gần đây, vào tháng 12, đã có nhiều tin đồn trên mạng nói rằng CEO của Neta, Zhang Yong đã từ chức và gia nhập thương hiệu xe thương mại thuộc công ty đầu tư của DeLi tại Hà Nam.
Vào ngày 6 tháng 12, nhiều thông tin cho rằng Zhang Yong không còn làm CEO của Neta, mà chuyển sang làm cố vấn cho công ty. Người sáng lập Neta, Chủ tịch Phương Vận Châu sẽ giữ chức vụ CEO của công ty.
Khi công chúng còn chưa kịp lo cho những công ty này, gần cuối năm, các sự kiện liên quan đã khiến tâm lý thị trường lại bùng nổ.
Đầu tháng 12, có thông tin cho rằng Jiyue sẽ tiến hành cắt giảm quy mô lớn, tỷ lệ gần 40%. Ngay sau đó, thông tin tiêu cực liên tục xoay quanh Jiyue, như “nhà đầu tư của Jiyue sẽ không đầu tư nữa, và Jiyue sẽ đóng cửa hoạt động sản xuất trong tuần này” xuất hiện. Thậm chí có một số báo chí còn công khai yêu cầu Jiyue phải trả lại khoản nợ 360.000 nhân dân tệ cho nhà cung cấp tiền truyền thông, chậm thanh toán và từ chối thanh toán dù đã gửi nhiều thư yêu cầu.
Khi các thông tin tiêu cực như vậy ngày càng gia tăng trong ngành công nghiệp ô tô, không thể không đặt câu hỏi: đặc biệt là đối với ngành công nghiệp ô tô điện trong nước, liệu ngành công nghiệp này, vốn được công chúng chú ý và tin tưởng, có đang trên đà suy thoái không?
Chu kỳ “tiền tốt đuổi tiền xấu” là điều bình thường
Nhưng thực tế không phải như vậy.
Theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, hiện tại có 121 thương hiệu ô tô đang được bán trên thị trường Trung Quốc, trong đó có 89 thương hiệu nội địa, 31 thương hiệu nước ngoài (chủ yếu là công ty liên doanh) và 1 thương hiệu độc lập nước ngoài (Tesla).
Trong số các thương hiệu nói trên, có 50 thương hiệu có doanh số trung bình hàng tháng dưới 3.000 chiếc (trong đó 12 thương hiệu liên doanh và 38 thương hiệu nội địa), 15 thương hiệu có doanh số 3.000-5.000 chiếc (2 thương hiệu liên doanh và 13 thương hiệu nội địa), 13 thương hiệu có doanh số 5.000-10.000 chiếc (5 thương hiệu liên doanh và 8 thương hiệu nội địa), và 43 thương hiệu có doanh số trên 10.000 chiếc (12 thương hiệu liên doanh và 1 thương hiệu độc lập nước ngoài, 30 thương hiệu nội địa).
Từ đầu năm 2024, doanh số bán hàng hàng tháng phá vỡ 20.000 chiếc đã trở thành tiêu chuẩn cạnh tranh mới. Ở một mức độ lớn, việc gia nhập “câu lạc bộ doanh số 20.000 chiếc hàng tháng” là một trong những minh chứng vững chắc cho các công ty ô tô.
Một số phân tích cho rằng, doanh số bán hàng 20.000 chiếc nghĩa là trung bình mỗi ngày cửa hàng toàn quốc cần bán ra 667 chiếc xe, cần có năng lực sản xuất hàng năm là 250.000 chiếc, cần sử dụng tối đa 2 đến 3 dây chuyền sản xuất lớn và trung bình.
Dựa trên mức tăng trưởng doanh số ô tô điện 33,9% trong 10 tháng đầu năm 2024, những công ty xe điện có doanh số thấp hơn mức này đều có nguy cơ bị loại bỏ. Đặc biệt là những công ty có doanh số hàng tháng chưa đến 10.000 chiếc, gần như có nguy cơ bị mất mặt trên bàn đàm phán.
Theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, có 78 thương hiệu có doanh số bán hàng hàng tháng dưới 10.000 chiếc. Tức là, những thương hiệu ô tô này đang ở trên bờ vực nguy hiểm.
Các tổ chức như AlixPartners cho biết, trong tương lai chỉ còn chưa đến 15% thương hiệu có khả năng sinh lời, phần lớn thương hiệu có thể sẽ phải đối mặt với nguy cơ đóng cửa hoặc chuyển đổi.
Những thông tin trên không phải là lời nói ngoa, dường như sự bước vào giai đoạn loại bỏ trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã trở thành sự đồng thuận trong ngành.
Nguồn hình ảnh: Xpeng
Chủ tịch Xpeng, He Xiaopeng đã từng trong cuộc họp báo cáo kết quả quý 3 nói rằng: “Chúng tôi tin rằng trong ba năm tới, ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc sẽ bước vào giai đoạn loại bỏ.”
Nhưng điều này không có nghĩa là toàn ngành công nghiệp ô tô sẽ có dự đoán bi quan, ngược lại, đây chính là giai đoạn tích hợp tài nguyên của ngành công nghiệp ô tô để tìm kiếm sự phát triển.
Nói cách khác, quy mô thị trường ô tô và tài nguyên ngành nghề có hạn, cơ hội sẽ luôn dành cho những công ty ô tô thực sự có sức mạnh.
Vậy những công ty từng được cho là “đã ngã xuống” thực sự có hoàn toàn mất đi không? Hiện tại họ như thế nào?
Đối với Gaohe, công ty này chưa hoàn toàn phá sản và vẫn đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội tái sinh. Có thông tin cho rằng công ty đang có những cuộc thảo luận về mua lại với FAW, Changan và một số công ty khác, cũng đang dự kiến nhận 1 tỷ USD đầu tư.
Không chỉ có vậy, “sẽ sập đổ” ai cũng không phải đã đóng cửa, có thông tin cho rằng công ty này đã ký thỏa thuận sáp nhập với công ty SPAC ở Mỹ là Hudson, hai bên sẽ thành lập một công ty mới EUROME và niêm yết trên NASDAQ Mỹ.
Tình trạng hiện tại của Jiyue chưa rõ ràng, nhưng có thể chắc chắn rằng ngay cả khi là kết quả bi quan nhất, thì bất kể hệ sinh thái, chuỗi cung ứng hay các kỹ năng và nhân tài của công ty này, cuối cùng cũng sẽ chảy vào các công ty vẫn có khả năng tìm kiếm sự phát triển.
Như Chủ tịch Changan, Zhu Huarong đã nói tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc ở Trùng Khánh: “Cạnh tranh là quá trình tiền tốt đuổi tiền xấu.”
Tài nguyên đang chảy lên, “tiền tốt đuổi tiền xấu” chính là hoạt động bình thường của sự phát triển ngành.
Cuộc chiến giá cả chỉ là “trò chơi của trẻ con”
Vậy, trong giai đoạn hiện tại, những công ty sắp bị loại bỏ có phải là “tàn quân” trong cuộc chiến giá cả không?
Thực tế có thể có một số khác biệt.
Không thể phủ nhận rằng “cuộc chiến giá cả” là một vũ khí mạnh mẽ đẩy nhanh việc tái cấu trúc ngành ô tô, nhưng đối với các công ty như Ai Chi, Gaohe, Jiyue, họ thậm chí còn chưa đến mức bị “cuộc chiến giá cả” đuổi đi, mà chỉ dừng lại ở giai đoạn thiếu hụt vốn.
Một công ty chưa có đủ khả năng cạnh tranh về sản phẩm chắc chắn sẽ buộc phải rút lui.
Vậy, “cuộc chiến giá cả” thực sự mạnh mẽ sao?
Cũng không hẳn.
Cuộc chiến giá cả ảnh hưởng đến những công ty đã có sản phẩm được sản xuất với quy mô nhưng chưa có lợi nhuận, vẫn phụ thuộc nặng nề vào sự hỗ trợ tài chính bên ngoài.
Đối với một doanh nghiệp thực tế, việc kiếm lợi nhuận là khả năng cơ bản mà nó cần phải có.
Gartner dự đoán rằng đến năm 2027, có 15% trong số các công ty ô tô điện được thành lập trong 10 năm qua sẽ bị mua lại hoặc phá sản, đặc biệt là các công ty đang phụ thuộc nghiêm trọng vào đầu tư bên ngoài để duy trì hoạt động. Tuy nhiên, “điều này không có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô điện đang suy thoái, chỉ đơn giản là đang bước vào một giai đoạn mới, những công ty có sản phẩm và dịch vụ tốt nhất sẽ thắng những công ty khác.”
Nói cách khác, ở một mức độ nào đó, những công ty bị “cuộc chiến giá cả” tác động cũng chưa thực sự “trưởng thành”. Thách thức thực sự từ thị trường không bao giờ chỉ là giảm giá, “cuộc chiến giá cả” chỉ là một công cụ loại bỏ tạm thời, là “trò chơi của trẻ con”.
Nguồn hình ảnh: GAC
Vậy, thực sự “trò chơi của người lớn” là gì?
Chế tạo xe đơn giản, nhưng xây dựng thương hiệu không phải là vấn đề có thể giải quyết chỉ trong một cuộc chiến ngắn ngủi. Giám đốc bộ phận tiếp thị của Dongfeng Nano, Chen Meng từng nói, “cuộc chiến giá cả” không chỉ là cuộc chiến về ngân sách, cuối cùng vẫn là thử thách về năng lực sản phẩm và giá trị thương hiệu.
Thực sự “trò chơi của người lớn” còn ở giai đoạn phát triển sau của ngành công nghiệp ô tô, tức là việc loại bỏ lâu dài sẽ là khả năng sản phẩm, giá trị thương hiệu và hệ thống dịch vụ.
Chủ tịch Ủy ban Công nghiệp Ô tô của Trung Quốc, Wang Xia cho biết, “sự cạnh tranh” ở nửa sau sẽ bắt đầu bằng cuộc chiến giá cả, nhưng cuối cùng sẽ được quyết định bởi cuộc chiến công nghệ và giá trị.
Việc khám phá các lộ trình công nghệ cũng còn rất nhiều điều phải làm, chẳng hạn như khai thác tiềm năng công nghệ hybrid, thương mại hóa pin thể rắn và pin nhiên liệu hydro, triển khai trí tuệ nhân tạo vào ô tô, v.v., tất cả đều là những lĩnh vực công nghệ tiềm năng lớn.