“Các công ty xe hơi toàn cầu đang phải đối mặt với áp lực, môi trường cạnh tranh hiện nay vô cùng khắc nghiệt, nhưng chúng tôi vẫn đạt được lợi nhuận.”
Câu nói này được Elon Musk phát biểu trong cuộc họp báo cáo tài chính quý 3 của Tesla. Ngay sau khi phát tiền thưởng một triệu đô la cho cử tri Mỹ và nhận tin vui lợi nhuận từ báo cáo tài chính, Musk không thể chối bỏ sự phấn khích trong lòng mình.
Đối mặt với bảng kết quả trong kỳ từ tháng 7 đến tháng 9 năm nay, tâm trạng của hầu hết các lãnh đạo công ty xe hơi là phức tạp. Giám đốc tài chính của Volkswagen, Arno Antlitz, cho biết doanh thu của công ty phản ánh môi trường thị trường khó khăn, cần phải giảm chi phí và nâng cao hiệu quả một cách mạnh mẽ, Nissan sau khi công bố báo cáo tài chính mới nhất đã sa thải 9.000 người và cắt giảm 20% công suất.
Nhật báo Kinh tế Nhật Bản đã phân tích chi tiết báo cáo tài chính quý 3 của 11 công ty xe hơi, với sự thúc đẩy của quá trình chuyển đổi điện khí hóa, các công ty tiên phong như Tesla và BYD đạt được thành tích nổi bật trong khi hầu hết các nhà sản xuất ô tô truyền thống gặp khó khăn. Cuộc đua trước và tụt lại, sự trỗi dậy và cơn đau, toàn bộ chuỗi ngành đang trải qua một vòng phân hóa mới.
Nhìn chung, trong 11 công ty xe hơi lớn toàn cầu, chỉ có Tesla và BYD đạt được tăng trưởng lợi nhuận trong kỳ từ tháng 7 đến tháng 9, lần lượt tăng 17% và 11%. Thêm vào đó, mặc dù lợi nhuận của Toyota đứng đầu, nhưng đã giảm tới 55% so với năm trước; Nissan đã ghi nhận lỗ cuối cùng 9,3 tỷ yên, lãnh đạo công ty tự nguyện giảm lương; các nhà sản xuất Đức như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW cũng đã chứng kiến lợi nhuận giảm hơn 50%.
Cần lưu ý rằng, về lợi nhuận theo xe, Tesla đứng đầu với 690.000 yên, gấp 1,5 lần của Mercedes-Benz là 470.000 yên, và gấp ba lần của Toyota là 200.000 yên.
Điểm phát nguồn tại Trung Quốc
“Mercedes-Benz giảm giá 2 triệu yên.” (Tương đương gần 100.000 nhân dân tệ)
Trước việc các thương hiệu cao cấp trên thị trường Trung Quốc giảm giá mạnh, Nhật báo Kinh tế Nhật Bản đã dùng tiêu đề nổi bật để thể hiện sự sốc đối với việc tái cấu trúc trật tự ngành.
Với Trung Quốc là “điểm phát nguồn,” ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang trải qua một “cơn địa chấn” chưa từng có. Nhờ vào quá trình chuyển đổi điện khí hóa, các công ty Trung Quốc như BYD nhanh chóng trỗi dậy, bắt đầu chiếm lĩnh thị phần của các công ty xe hơi đa quốc gia truyền thống, ngay cả thương hiệu xe sang từng rất lừng lẫy như Mercedes-Benz cũng phải hạ giá để tăng doanh thu.
Theo thống kê của công ty nghiên cứu GlobalData, nhu cầu xe mới trên thị trường Trung Quốc, tỷ lệ xe điện thuần đã tăng từ 10% vào năm 2021 lên 24% vào năm 2024. Nhờ vào một loạt các chính sách hỗ trợ, tiến trình điện khí hóa tại Trung Quốc đang tiến triển nhanh chóng, trong khi tỷ trọng bán hàng của xe chạy bằng xăng và dầu đã giảm từ 80% trước đó xuống 48%.
Tại Trung Quốc, BYD đã trở thành lực lượng thúc đẩy việc phổ cập xe điện. Trong quý 3 năm 2024, doanh số toàn cầu của BYD đã tăng 38% so với cùng kỳ năm trước, đạt 1,13 triệu chiếc, trong đó mô hình xe điện thuần tăng 3%, đạt 440.000 chiếc, còn mô hình xe điện kết hợp tăng 76%, đạt 680.000 chiếc.
Xét về doanh số toàn cầu, BYD đã vươn từ vị trí thứ 8 của năm trước lên vị trí thứ 4 toàn cầu, vượt qua Ford, Hyundai, Honda và Nissan. Hiệu suất thị trường mạnh mẽ của BYD trong những năm gần đây đã khiến các công ty xe hơi Mỹ, châu Âu và Nhật Bản bất ngờ, với tư cách là đối thủ, mọi người đều cảm thấy áp lực vô cùng lớn.
Nhật báo Kinh tế Nhật Bản cho biết, so với cùng kỳ năm 2022, doanh số của Volkswagen và Mercedes-Benz đã giảm khoảng 20%, trong khi Nissan giảm gần 50%, mức giảm của Honda thậm chí còn vượt quá 50%. Phó chủ tịch Honda, Shinji Aoyama, trong cuộc họp báo cáo tài chính đã phát biểu thẳng thắn rằng tốc độ giảm của công ty trong ngành vượt xa dự kiến, ban lãnh đạo phải thừa nhận điều này.
Volkswagen cũng bị ảnh hưởng rất lớn.
Trong 40 năm qua, Volkswagen là một trong những nhà lãnh đạo trên thị trường Trung Quốc. Đặc biệt là vào năm 2017, tổng doanh số xe tại Trung Quốc đạt 28 triệu chiếc, trở thành quốc gia sản xuất và tiêu thụ ô tô lớn nhất thế giới, công ty Volkswagen cũng đã đạt doanh số hơn 4 triệu xe trong năm ở Trung Quốc, chiếm 40% tổng doanh số hàng năm của tập đoàn Volkswagen.
Trong ba quý đầu năm nay, doanh số xe của Volkswagen tại Trung Quốc giảm 10,2%, mức giảm này đã xóa tan tất cả những thành tựu tăng trưởng doanh số ở các khu vực khác trên toàn cầu.
Hơn nữa, khó khăn của Volkswagen tại Trung Quốc đang ảnh hưởng đến toàn cầu, tổng doanh số của toàn tập đoàn giảm, và kết quả trực tiếp nhất là lợi nhuận giảm mạnh. Để đối phó với tình hình khó khăn hiện tại, Volkswagen ít nhất đã đóng cửa ba nhà máy ở quê hương Đức và đề xuất kế hoạch cắt giảm hàng chục ngàn người.
Tồn kho Mỹ tăng 1,4 lần
Bắc Mỹ từ lâu đã là thị trường có lợi nhuận cao nhất của các công ty xe Nhật Bản, nhưng trong quý 3 năm nay, ngoại trừ những chiếc xe hybrid bán chạy, sự tăng trưởng của các mẫu khác gần như dừng lại.
Trên thị trường Mỹ, xu hướng tăng tồn kho càng trở nên rõ ràng. Để giảm bớt tồn kho, các công ty xe hơi buộc phải cung cấp thêm tiền thưởng cho các đại lý hoặc tăng cường chính sách ưu đãi cho vay xe.
Dữ liệu từ công ty nghiên cứu Cox Automotive cho thấy, tính đến cuối tháng 9 năm 2024, số ngày tồn kho xe mới ở Mỹ đã đạt 81 ngày, tăng 40% so với 58 ngày trong tháng 8 năm ngoái. Để bán xe, số tiền thưởng cho mỗi xe cũng tiếp tục gia tăng, hiện đã đạt 3.500 đô la Mỹ, tăng 50% so với năm trước.
Trên thực tế, khởi động chương trình khuyến khích tại thị trường Bắc Mỹ đã diễn ra từ khoảng năm 2021 khi đại dịch COVID-19 bùng phát, các hãng xe Nhật Bản đã thường xuyên kích cầu tiêu dùng tại Mỹ. Theo thống kê của Nhật báo Kinh tế Nhật Bản, Nissan vì thiếu các mẫu xe hybrid trên thị trường Bắc Mỹ, số ngày tồn kho đã lên đến 105 ngày, tiền thưởng tăng lên trên 4.500 đô la Mỹ, nhưng vẫn không tránh khỏi tình trạng thua lỗ.
Trong ngắn hạn, khó khăn ở thị trường Bắc Mỹ càng làm sâu sắc thêm tình trạng ảm đạm của Nissan. Tại Bắc Mỹ, doanh số bán xe điện thuần đang chậm lại, trong khi doanh số xe hybrid đang tăng lên, Nissan trước đây đã ưu tiên các mẫu xe điện thuần tại Bắc Mỹ, giờ tình hình cạnh tranh trở nên rất bị động.
Xét từ danh sách 10 mẫu xe bán chạy nhất của Nissan tại Mỹ, trong năm 2022 và 2023 chỉ phát hành một mẫu xe mới, do chậm trễ trong việc ra mắt mẫu xe mới, số lượng mẫu xe bán chạy đã giảm, các mô hình đạt doanh số trên 1.000 chiếc mỗi tháng đã giảm từ 19 chiếc vào năm 2014 xuống còn 12 chiếc hiện tại.
Thiếu các mẫu xe mới bán chạy, gặp khó khăn trong việc tiêu thụ các mẫu xe điện thuần, Nissan không còn lựa chọn nào khác ngoài việc dựa vào khuyến mãi và giảm giá để bán hàng, dẫn đến lợi nhuận giảm mạnh.
Tình hình của Toyota có phần tốt hơn, nhờ vào một số mẫu hybrid có sức cạnh tranh, số ngày tồn kho ở Mỹ là 33 ngày, tiền thưởng khoảng 1.450 đô la.
Cần lưu ý rằng Bắc Mỹ từ lâu đã là “con bò sữa lợi nhuận” của Honda, chính việc thị trường này dần ổn định đã giúp Honda đạt được những thành tích khả quan trong nửa năm qua. Không chỉ doanh số xe chạy bằng xăng và hybrid mạnh mẽ, ngay cả mẫu xe điện thuần cũng tăng 64.000 chiếc so với cùng kỳ năm trước.
Vấn đề lợi nhuận đứng sau sự đầu tư lớn
Phía sau lợi nhuận là áp lực từ doanh số thị trường, cũng như gánh nặng đầu tư vào điện khí hóa rất lớn. Giám đốc điều hành của Stellantis, Carlos Tavares, đã từng cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Financial Times rằng quá trình chuyển đổi điện khí hóa kéo dài sẽ là một cạm bẫy lớn cho các nhà sản xuất ô tô, đầu tư gấp đôi vào xe chạy bằng xăng và xe điện sẽ dẫn đến khả năng sinh lời giảm mạnh.
Theo Nhật báo Kinh tế Nhật Bản, trong tình hình thị trường hiện tại, việc tăng doanh thu mạnh mẽ đã trở thành một nhiệm vụ khó khăn, khi khả năng sinh lời giảm, việc phát triển xe mới và công nghệ mới cũng dễ bị hạn chế.
Honda dự kiến sẽ đầu tư 10 triệu yên vào điện khí hóa và phát triển phần mềm vào năm 2030, nhưng vừa qua quý 3, chi phí nghiên cứu và phát triển cao đã khiến lợi nhuận hoạt động của Honda giảm 53 tỷ yên.
Xét đến hố tiêu tiền từ quá trình chuyển đổi tứ hóa, General Motors đã phải trì hoãn đầu tư vào nhà máy xe điện hai lần và đã xem xét lại mục tiêu sản xuất 1 triệu xe điện vào năm 2025. Ford trong quá trình thực hiện đã điều chỉnh chiến lược, đã quyết định xem xét lại việc phát triển xe điện lớn, chuyển hướng tập trung vào đầu tư điện khí hóa cho xe nhỏ.
Dữ liệu từ QUICK FactSet cho thấy, trong thời gian từ tháng 7 đến tháng 9 năm 2024, 11 công ty xe hơi lớn toàn cầu chỉ đạt tỷ suất lợi nhuận 3,8%, giảm hơn 3 điểm phần trăm so với 7% của cùng kỳ năm trước.
Trong số các công ty toàn cầu, Tesla và BYD có sự tương đồng trong lợi nhuận nổi bật.
Nhật báo Kinh tế Nhật Bản cho rằng Tesla từ khi thành lập đã tập trung vào nghiên cứu phát triển xe điện thuần, không có gánh nặng nào từ thời đại xe chạy bằng xăng; BYD trước đây từng coi sản xuất pin là trung tâm của doanh nghiệp, đây là tài sản cốt lõi trong thời đại xe điện. Hiện tại, cả hai công ty đều đã bước vào giai đoạn thu hoạch từ đầu tư điện khí hóa.
Ngoài Trung Quốc, các thị trường mới nổi khác cũng khiến các công ty xe hơi đa quốc gia cảm thấy áp lực. Các công ty xe hơi Trung Quốc đang nhanh chóng “ra biển lớn,” đang chuyển đổi công suất nội địa sang xuất khẩu, như lãnh đạo Nissan, Makoto Uchida, đã nói trong cuộc họp báo báo cáo tài chính rằng các doanh nghiệp Nhật Bản ở Đông Nam Á, Trung Đông và Nam Mỹ cũng bị ảnh hưởng bởi sức mạnh của Trung Quốc.
Trong nội bộ ngành, ngành công nghiệp ô tô cũng đang trải qua hiện tượng “đường cong nụ cười,” điều này tương tự như những ngành trước đây như điện tử. “Đường cong nụ cười” trong ngành ô tô đề cập đến việc giá trị gia tăng và khả năng sinh lời của ngành dần dần chuyển sang phía thượng nguồn và hạ nguồn của chuỗi công nghiệp, như phần mềm trên xe đang trở thành yếu tố ảnh hưởng đến chức năng của xe—
Phần mềm định nghĩa ô tô (SDV) đã ăn sâu vào tâm trí mọi người. Để nắm bắt thị trường thông minh, các công ty xe hơi hoặc tự phát triển, hoặc đầu tư mua cổ phần, hoặc liên kết với nhau để tăng cường hợp tác, mở rộng cơ hội mới trong lĩnh vực phần mềm. Đây là điều kiện tiên quyết cho sự ảnh hưởng lâu dài của các công ty xe hơi trong thời đại mới.