Theo thống kê phân tích tiêu chuẩn phân loại xe của Viện Nghiên cứu Tài nguyên Điện, từ tháng 1 đến tháng 4 năm 2025, doanh số bán xe vận tải (bao gồm cả xe tải nhỏ có cửa sổ, không bao gồm xe bán tải và xe chuyên dụng) đạt khoảng 660.000 chiếc, doanh số xe vận tải新能源 đạt khoảng 160.000 chiếc, tỷ lệ thâm nhập新能源 đạt 24,7%, nghĩa là trong số những chiếc xe mới bán ra hiện tại, cứ 4 xe vận tải bán ra thì có 1 xe新能源. Trong cơ cấu doanh số bán hàng tổng thể, xe tải chiếm tỷ lệ 73,1%, trong đó xe tải nhỏ chiếm 27,4%, xe tải nhẹ chiếm 25,4%, xe tải vừa chiếm 19,3%, xe tải trung chiếm 1,1%.
Thị trường xe tải nhỏ, một “miếng bánh” lớn.
Trong 4 tháng, doanh số bán xe tải nhỏ đã vượt quá 180.000 chiếc. Trong bối cảnh thị trường đang hoàn toàn đặt cược vào sự phát triển của xe tải nhẹ, xe tải nhỏ vẫn giữ vững vị thế là phân khúc thị trường lớn nhất trong lĩnh vực xe vận tải, điều này xảy ra ngay cả sau khi tách biệt doanh số xe tải nhỏ có trọng tải lớn khỏi thị trường xe tải nhỏ.
Kể từ khi vấn đề “521” về quy chuẩn trọng tải lớn của xe tải nhẹ bị phanh phui vào năm 2019, chủ đề tuân thủ quy định đối với xe tải nhẹ đã nhanh chóng trở thành “nóng” trong ngành. Ngày 12 tháng 1 năm 2022, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin cùng Bộ Công an chính thức ban hành thông báo về việc nâng cao quản lý sản xuất và đăng ký đối với xe tải nhẹ và xe ô tô chở khách cỡ nhỏ, điều này có nghĩa là quy định mới đối với xe tải nhẹ đã chính thức có hiệu lực, từ nay quy định công nghệ mới đối với xe tải nhẹ bắt đầu rõ ràng. Yêu cầu về trọng tải của xe tải nhẹ cao hơn 4,5 tấn ngày càng tăng, nhưng việc giảm trọng lượng sẽ tiêu tốn khả năng chở hàng, doanh số xe tải nhẹ 4,5 tấn trên thị trường, theo nghĩa chính xác, khả năng tải chỉ chưa đến 1,7 tấn, không gian mở rộng cho xe tải nhẹ đã bị cắt đứt, giảm khả năng vận chuyển tổng thể đã tạo ra không gian sống cho các cấp xe dưới và trên. Điều này đã thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô nâng cao dần khả năng tải của xe tải nhỏ, mặc dù về dung tích thùng hàng không thể so sánh với xe tải nhẹ 4,5 tấn, nhưng khả năng chở hàng không thua kém xe tải nhẹ 4,5 tấn, có thể nói đây cũng là một phân khúc thị trường mới được mở rộng.
Một bên là thị trường xe đơn lẻ có doanh số lớn nhất, còn bên kia là thị trường xe có tiến trình điện hóa chậm nhất. Trong khi tỷ lệ thâm nhập của新能源 trong thị trường xe tải nhẹ đã liên tục vượt mốc 20%, thì tỷ lệ này trong xe tải nhỏ chỉ đạt 7,2%; trong 4 tháng đầu năm, doanh số xe tải nhỏ新能源 có 3 tháng giảm so với cùng kỳ năm trước, tháng 1 giảm 25,9%, tháng 3 giảm 24,2%, tháng 4 giảm 8,4%, một “miếng bánh lớn”, sao lại ngày càng khó nuốt hơn.
Cạnh tranh dưới hình thức độc quyền.
Quy mô đủ lớn, nhưng tình hình “Tam quốc đại chiến” khó bị phá vỡ. Theo thống kê dữ liệu của Viện Nghiên cứu Điện, doanh số xe tải nhỏ sử dụng năng lượng truyền thống (bao gồm nhiên liệu, methanol, hybrid thông thường, khí tự nhiên) từ tháng 1 đến tháng 4 năm nay đạt 168.000 chiếc. Thị phần của 10 nhà sản xuất hàng đầu đạt tới 99,6%, trong đó 5 nhà sản xuất hàng đầu chiếm 82,0%, trong đó Thượng Tùng Wuling chiếm 47,5% thị phần, hệ thống Changan (Changan Khoa Yếu + Changan Kaicheng) chiếm 25,1%, và Foton chiếm 9,4%. Tình hình ổn định của ba nhà sản xuất này đã khiến các thương hiệu新能源 mới chậm chạp và gặp khó khăn khi vào thị trường, hoặc phát triển chậm, hoặc chọn cách lùi lại chiến lược, ngày càng nhiều nhà sản xuất ô tô bắt đầu mất hứng thú với việc đầu tư vào thị trường xe tải nhỏ và chuyển sự chú ý sang thị trường xe tải nhỏ, vì vậy tiến trình điện hóa của xe tải nhỏ vẫn phải chú trọng đến thái độ của ba ông lớn truyền thống.
Xe chạy xăng bán càng tốt thì xe điện càng khó bán. Từ tháng 1 đến tháng 4 acumulatively, tỷ lệ thâm nhập新能源 trong doanh số xe tải nhỏ của ba công ty Thượng Tùng Wuling, hệ thống Changan và Foton lần lượt là 0,6%, 1,9%, 15,6%, có thể thấy rất rõ ràng rằng doanh số xe tải nhỏ truyền thống càng cao thì doanh số xe新能源 lại càng thấp. Trong bốn tháng đầu năm, doanh số xe tải nhỏ新能源 của Thượng Tùng Wuling chỉ đạt chưa đến 500 chiếc, của hệ thống Changan chưa tới 800 chiếc, trong khi xe tải nhỏ新能源 có doanh số tốt nhất là Foton chỉ đạt 2.913 chiếc.
Thiếu sản phẩm chủ lực新能源 là thực trạng của Wuling và Changan. Các mẫu xe tải nhỏ của Wuling chủ yếu là sản phẩm phát sinh từ các dòng xe nhỏ, thường sử dụng loại hình thân xe bán tải, khả năng tải tương đối yếu, kiểu dáng cabin chủ yếu ngắn và giá cả rất rẻ, thường dao động từ 33.000 đến 50.000. Trước khi Wuling Yangguang được phát hành, nhà sản xuất này đã dựa vào hai mẫu xe “điện hóa” dầu là Rongguang New Card EV và Rongguang Small Card EV để duy trì thị trường, trong khi giá khởi điểm của Rongguang New Card EV là 147.800, và Rongguang Small Card EV là 125.800, hơn 100.000 chênh lệch, đại lý sẽ bán thế nào? Tại sao người tiêu dùng lại mua? Vào tháng 3 năm nay, sau một năm được phát hành, Wuling Yangguang Electric Card được phát hành chính thức, với giá khởi điểm giảm mạnh xuống còn 84.800. Khi công bố thông báo xe mới của mẫu này vào năm ngoái, người viết đã thể hiện nhiều kỳ vọng vào thị trường xe tải nhỏ新能源, nhưng hiệu suất thị trường không như mong đợi khi chỉ bán được 51 chiếc vào tháng 4, vấn đề nằm ở đâu? Hiện tại, hệ thống Changan chưa có một mẫu xe điện hóa nào thực sự xuất phát từ sản phẩm, chiếc xe tải nhỏ新能源 bán chạy nhất hiện nay là dòng xe mới Leopard T3, cũng là một mẫu “điện hóa” từ xe xăng, giá khởi điểm của xe nhiên liệu là 29.800, trong khi giá khởi điểm của phiên bản điện là 151.800, chênh lệch đến 5 lần, người tiêu dùng có mua không?
Liệu thị trường xe tải nhỏ có không phù hợp với việc điện hóa? Thái độ của các nhà sản xuất hàng đầu rất lãnh đạm, trong khi các nhà sản xuất từ hạng hai và hạng ba lại cố tình rút lui.
Khó khăn trong việc tiếp cận người tiêu dùng xe tự có.
Theo thống kê dữ liệu của Viện Nghiên cứu Điện, từ tháng 1 đến tháng 4, tỷ lệ sử dụng xe tải nhỏ truyền thống đăng ký với mục đích không phải kinh doanh lên tới 99%, nghĩa là tỷ lệ xe tự có rất cao.
Sự suy thoái tột cùng của thị trường xe tải nhỏ. Qua phân phối doanh số theo cấp độ thành phố, tỷ lệ xe tự có cao nhất nằm ở thành phố cấp 5, chiếm tới 24,3%, tiếp theo là thành phố cấp 3 và cấp 4, đều chiếm 23,9%. Thị trường suy thoái lắm, đã tạo ra cản trở không thể bỏ qua cho tiến trình điện hóa. Người sử dụng chủ yếu là các hộ kinh doanh cá thể và gia đình, phương tiện chủ yếu được sử dụng cho vận chuyển hàng hóa hàng ngày và đi lại gia đình. Họ rất nhạy cảm với giá cả của xe. Xe tải nhẹ sử dụng năng lượng truyền thống có chi phí ban đầu thấp, và việc đổ xăng cũng tiện lợi, phù hợp với yêu cầu kinh tế và thực tiễn của họ. Mặc dù xe tải nhỏ điện hóa có lợi thế về chi phí sử dụng, nhưng giá mua cao, cơ sở hạ tầng sạc chưa hoàn thiện và việc lo lắng về tuổi thọ pin và chi phí thay thế đã khiến người tiêu dùng tự có thấp về khả năng chấp nhận xe tải nhỏ điện hóa. Ở thành phố cấp 5, cấp 3, cấp 4 và các khu vực nông thôn, cơ sở hạ tầng sạc tương đối yếu. Số lượng trạm sạc công cộng không đủ và không phân bố đồng đều, khó khăn trong việc lắp đặt các trạm sạc tư nhân, dẫn đến người tiêu dùng xe tải nhỏ điện hóa gặp khó khăn trong việc sạc. Người dùng ở thị trường hạ cấp có nhận thức và khả năng chấp nhận về xe新能源 thấp hơn so với các thành phố cấp 1. Nhiều người tiêu dùng còn lo ngại về độ tin cậy công nghệ, an toàn và dịch vụ hậu mãi của xe tải nhỏ điện hóa, lo lắng về việc giảm hiệu suất pin, chi phí bảo trì cao và nhiều vấn đề khác. Dịch vụ hậu mãi của xe tải nhỏ điện hóa cần có kỹ thuật và thiết bị chuyên nghiệp, trong khi mạng lưới dịch vụ hậu mãi ở thị trường hạ cấp khá ít, thiếu hụt kỹ thuật viên, khó có thể cung cấp dịch vụ sửa chữa và bảo trì kịp thời, hiệu quả.
Các tình huống sử dụng xe với đặc điểm “đường ngắn”. Các tình huống chính của xe tải nhỏ bao gồm: ① Vận chuyển hàng hóa: chủ yếu là các chuyến ngắn, khu vực hoạt động chính là thành phố và vùng ven, tình trạng hoạt động chủ yếu từ trung tâm phân phối, chợ sỉ và đến nơi được chỉ định bởi người thuê. Có một số nguồn hàng cố định, tần suất sử dụng gần như hàng ngày, khoảng 100 km/ngày. ② Giao hàng cho cửa hàng: chủ yếu là các chuyến ngắn, khu vực hoạt động chủ yếu là giữa thành phố và vùng ven, tình trạng hoạt động từ cửa hàng đến nơi giao hàng, tần suất sử dụng gần như hàng ngày, chủ yếu khoảng 50-60 km/ngày. ③ Bán rau, trái cây và các vật dụng tự sử dụng: chủ yếu là các chuyến ngắn, khu vực hoạt động chính là thành phố và vùng ven, tình trạng hoạt động từ nhà đến chợ bán buôn và bán lẻ rau quả, tần suất sử dụng gần như hàng ngày, nhưng khoảng cách vận chuyển ngắn, phương tiện có thể được sử dụng như quầy bán rau, trái cây. ④ Xe tự trang bị cho doanh nghiệp, giao hàng nhanh: chủ yếu là các chuyến ngắn, khu vực hoạt động chính là thành phố và vùng ven, trong thành phố chủ yếu là các đoạn đường chính, tình trạng hoạt động từ công ty đến nơi giao hàng, tần suất sử dụng gần như hàng ngày, chủ yếu khoảng 50-60 km/ngày.
Đặc điểm ngắn hạn trong các tình huống sử dụng xe rất nổi bật, và tần suất sử dụng hàng ngày chỉ cần đi một lượt là đủ, khoảng cách vận chuyển ngắn. Đối với xe tải nhỏ新能源, ưu điểm cốt lõi nằm ở chi phí sử dụng thấp, chạy nhiều càng tăng tính kinh tế. Đối với người dùng xe tải nhỏ chủ yếu chuyển phát hàng ngắn, chi phí mua sắm ngày càng cao, trong khi chi phí sử dụng lại không có sự khác biệt rõ rệt, khó lòng hỗ trợ quyết tâm chuyển từ xăng sang điện.
Liệu xe tải nhỏ điện hóa có khó khăn không? Khó. Nhưng khi xe tải nhẹ và xe tải nhỏ đều đang trong quá trình điện hóa nhanh chóng, nếu “quy mô căn bản” chiếm 27% thị phần trong lĩnh vực xe vận tải luôn nằm ngoài lề, thì bản đồ phổ biến của xe vận tải新能源 sẽ luôn thiếu một mảnh ghép quan trọng nhất. Mỗi bước tiến của xe tải nhỏ điện hóa giống như bước đi trong bùn lầy – không phải thị trường không cần新能源, mà sản phẩm và mô hình hiện có vẫn chưa chạm đến những điểm đau thực sự của người tiêu dùng.
Đối với người tiêu dùng, điện hóa chỉ là một bài toán lựa chọn do cung cấp cho họ. Tuy nhiên, tùy chọn mới về điện hóa này cần được nghiên cứu nghiêm túc từ phía cung cấp. Người tiêu dùng tự có cũng có nhu cầu nâng cấp, cũng có nhu cầu sử dụng tại gia, cũng cần những sản phẩm thoải mái hơn, tiết kiệm hơn và kiếm được nhiều hơn.
Người tiêu dùng tự trang bị không phải là không cần điện hóa, mà là cần những chiếc xe tải nhỏ điện hóa “có thể mua được, sử dụng tốt, có khả năng kiếm tiền”. Vấn đề hiện tại trên thị trường không phải là sự bảo thủ của người tiêu dùng mà là việc cung cấp hàng hóa từ phía cung cấp vẫn còn “giá cao” và không đáp ứng được nhu cầu, trong khi lại dùng “tư duy xe chạy xăng” để đo đạc điện hóa. Khi phía cung cấp thực sự cúi người nghiên cứu các tuyến đường cung cấp hàng của chủ sở hữu doanh nghiệp tại địa phương, tính toán chi phí vận chuyển hàng ngày của nông dân, và giải quyết các vấn đề về sạc ở nông thôn, thì “miếng bánh khó nuốt” này mới thực sự được khai thác tiềm năng. Bởi lẽ, chiến trường cuối cùng của新能源 không phải nằm ở CBD của thành phố lớn, mà ở hàng triệu “bánh xe tải nhỏ” đang di chuyển qua các con đường và cánh đồng.