Xe điện không còn hấp dẫn, thị trường ô tô châu Âu và Mỹ chuyển sang chế độ “lai”.

Cuối tháng 5, khi thị trường ô tô Trung Quốc vẫn chưa thoát khỏi không khí của Triển lãm ô tô Bắc Kinh đầy ắp công nghệ điện khí hóa và thông minh, Toyota đã hợp tác với Subaru và Mazda công bố “đang thúc đẩy phát triển động cơ mới”. Điều này lại làm sâu sắc thêm những nghi ngờ về Toyota, một công ty đã bị các đối thủ quốc tế chỉ trích vì tiến độ điện hóa chậm chạp.

“Mọi chuyện đã tới mức nào rồi, vẫn còn nghiên cứu động cơ mới?” “Chỉ điện hóa mới là tương lai”, ngay lập tức, Toyota đã trải qua một làn sóng chỉ trích mới từ thị trường.

Tuy nhiên, trong vài tháng tiếp theo, thị trường ô tô châu Âu và Mỹ đều đang truyền tải một xu hướng qua dữ liệu – xe điện thực sự không còn hấp dẫn.

Thị trường ô tô châu Âu và Mỹ, xe điện không thể cạnh tranh với xe hybrid

Cơ quan Quản lý Giao thông Vận tải Liên bang Đức (KBA) cho biết vào ngày 5 tháng 8, với tư cách là thị trường ô tô lớn nhất châu Âu, số lượng ô tô điện thuần (BEV) được đăng ký ở Đức trong tháng 7 giảm 36,8% so với cùng kỳ năm ngoái, xuống còn 30.762 chiếc. Đây là mức giảm lớn nhất kể từ khi chính phủ Đức bất ngờ hủy bỏ trợ cấp cho ô tô điện vào tháng 12 năm ngoái, và cũng là tháng thứ sáu liên tiếp doanh số xe điện thuần tại Đức giảm.

Do đó, trong năm nay, số lượng đăng ký ô tô điện thuần ở Đức đã giảm 20,1% so với năm trước, và thị phần của chúng cũng giảm so với 16,4% vào năm ngoái, chỉ còn 12,6%.

Trong khi đó, doanh số ô tô hybrid mới đăng ký trong tháng 7 đã tăng 22,4%, đạt 65.059 chiếc, cùng với thị trường xe plug-in hybrid đang dần gia tăng.

Trong bảy tháng đầu năm nay, số lượng đăng ký xe hybrid cộng với xe plug-in hybrid ở Đức đã vượt quá 530.000 chiếc, và thị phần đã tăng từ 23% đầu năm lên 31%.

Không chỉ thị trường ô tô lớn nhất châu Âu, mà nhiều thị trường khác như Pháp, Ý, Anh cũng đã chứng kiến sự chậm lại trong tốc độ tăng trưởng doanh số xe điện mới, điều này được các phương tiện truyền thông châu Âu lý giải là do các quốc gia đã dần dần hủy bỏ các chính sách trợ cấp cho xe năng lượng mới đầu năm nay, khiến nhu cầu của nhiều khách hàng cá nhân nhanh chóng quay trở lại với xe không điện.

“Hiện tại, số lượng đơn đặt hàng BEV từ khách hàng cá nhân rất thấp,” Thomas Peckruhn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thương mại Ô tô Đức (ZDK) thừa nhận. “Kết quả khảo sát mà chúng tôi thực hiện với các đại lý ô tô cho thấy 91% người tham gia không lạc quan về thị trường xe điện trong nửa cuối năm nay, trong đó 63% đưa ra đánh giá ‘rất tệ’.”

Tình trạng này cũng diễn ra trên toàn cầu. Theo kết quả khảo sát mới nhất của McKinsey, trong số 30.000 chủ sở hữu ô tô điện được khảo sát, có 29% cho biết họ muốn chuyển trở lại xe động cơ đốt trong, với Australia ở vị trí dẫn đầu, chiếm gần một nửa, trong khi Mỹ cũng có 46% chủ sở hữu ô tô điện muốn quay lại động cơ đốt trong.

Chính vì nhận thức được sự thay đổi nhu cầu này, Ford đã trì hoãn kế hoạch ra mắt SUV mới cùng xe bán tải điện tại nhà máy Ontario vào tháng 4 năm nay, thay vào đó tập trung vào sản xuất xe tải động cơ xăng.

Nguyên nhân chủ yếu là do hệ thống cơ sở hạ tầng sạc chưa được cải thiện, tổng chi phí sở hữu xe điện quá cao và nỗi lo về phạm vi hoạt động, trong đó những vấn đề này thực sự đã từng gây rắc rối cho sự phát triển của ô tô điện thuần tại Trung Quốc.

Do đó, dưới áp lực của các quy định về khí thải ngày càng nghiêm ngặt, xe hybrid đã nhận được sự quan tâm chưa từng có. Không chỉ Đức mà theo xu hướng giảm doanh số xe điện ở Mỹ, xe hybrid đã trở thành trụ cột chính giúp nhiều nhà sản xuất như Toyota, Nissan, Hyundai gia tăng doanh số.

Lấy Honda làm ví dụ, theo dữ liệu từ GlobalData, dù doanh số tổng thể của Honda đã chậm lại khi vào tháng 7, nhưng nhờ vào doanh số xe hybrid tăng liên tục, tổng doanh số của tập đoàn vẫn tăng 8,0% trong tháng 7.

Honda cũng đã cho biết, trong số CR-V bán ra vào tháng 7, gần một nửa là xe hybrid, và doanh số của Accord đã tăng tới 51%, giúp tổng doanh số của CR-V tăng 3,4% so với năm trước, đạt 34.216 chiếc.

Tạm gác xe điện sang một bên, xe hybrid trở thành lựa chọn hấp dẫn.

Đầu năm nay, Chủ tịch Toyota Akio Toyoda đã gây ra nhiều tranh cãi khi phát biểu rằng “thị phần của xe điện thuần sẽ không vượt quá 30%, bất kể chúng có tiến bộ về công nghệ hay giảm chi phí ra sao, phần còn lại của thị trường sẽ được chiếm lĩnh bởi xe hybrid, xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro và xe động cơ đốt trong.”

Dù sao thì, thời điểm đó theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, tỷ lệ thâm nhập xe điện thuần tại Trung Quốc trong năm 2023 đã vượt quá 23%. Mặc dù doanh số xe điện thuần trong tháng 1 và 2 năm nay có sự sụt giảm, nhưng từ tháng 3 trở đi tỷ lệ thâm nhập luôn duy trì trên 27%, trong đó tháng 5 thậm chí đã lần đầu tiên áp sát 30%.

Trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, xe điện thuần được xem là đích đến tương lai của cuộc cải cách năng lượng và là xu hướng không thể cưỡng lại.

Dù chúng ta có thừa nhận hay không, ngay cả trong bối cảnh các quy định về khí thải của Liên minh châu Âu rõ ràng chỉ ra sẽ cấm bán xe động cơ đốt trong vào năm 2035, nhưng các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ vẫn đang làm chậm lại quá trình chuyển đổi điện hóa của họ.

Vào tháng 2 năm nay, Giám đốc điều hành Mercedes-Benz Ola Källenius tuyên bố từ bỏ kế hoạch điện hóa hoàn toàn vào năm 2030. Nhắc lại năm 2021, Mercedes-Benz đã cho biết họ có kế hoạch để đạt được tỷ lệ bán xe hybrid và xe điện chiếm 50% vào năm 2025, đến năm 2030 sẽ hoàn toàn chuyển sang bán xe điện ở các thị trường chính. Nhưng thực tế, trong năm 2023, xe điện chỉ chiếm 11% tổng doanh số của Mercedes-Benz, ngay cả khi cộng thêm doanh số xe hybrid, tổng cộng cũng chỉ khoảng 19%.

Vài tháng sau, Mercedes-Benz được cho là đang dần từ bỏ nền tảng xe điện thuần MB.EA và sẽ tiếp tục làm mới nghiên cứu về động cơ đốt trong.

Martin Sand, người đứng đầu bộ phận xe của Ford châu Âu đã thẳng thắn tuyên bố, “So với xe điện thuần, nhu cầu của người tiêu dùng châu Âu đối với xe hybrid mạnh mẽ hơn.”

Dựa trên điều này, nhiều nhà sản xuất ô tô như Volkswagen, BMW, Audi, Jaguar Land Rover, Volvo đều bày tỏ quan điểm lạc quan về triển vọng của thị trường hybrid.

So với mục tiêu cấm động cơ đốt trong của Liên minh châu Âu vào năm 2035, quy định về khí thải vào năm 2032 ở Mỹ có phần thoải mái hơn, khiến nhiều nhà sản xuất ô tô muốn tham gia vào thị trường Mỹ không còn quá chú trọng đến xe điện thuần.

Vào tháng 3 năm nay, Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ đã công bố tiêu chuẩn khí thải cho năm 2032, trong đó mục tiêu phát thải khí nhà kính trung bình cho toàn ngành đối với xe hơi loại nhẹ, chủ yếu là xe chở khách, đến năm 2032 là 85 gram/mile, giảm 49% so với năm 2026, được coi là quy định về khí thải nghiêm ngặt nhất trong lịch sử nước Mỹ.

Làm sao để đạt được điều đó? Cố vấn khí hậu quốc gia Nhà Trắng Ali Zaidi cho biết: “Tới năm 2032, đội xe của một số nhà sản xuất ô tô có thể có 1/3 là xe hybrid, 1/3 là xe điện thuần. Phần còn lại là nhiều loại xe động cơ đốt trong khác nhau.” Điều này gần tương đồng với quan điểm của Akio Toyoda rằng “thị phần của xe điện thuần sẽ không vượt quá 30%.”

Hyundai cũng đã quyết định sản xuất xe hybrid ở Mỹ, sử dụng việc đầu tư vào các cơ sở sản xuất xe điện và pin tại Georgia sau khi đánh giá lại thị trường ô tô Mỹ vào tháng 5.

Gần đây, theo thông tin từ hai nguồn tin, Toyota dự kiến sẽ từ bỏ việc bán các mẫu xe chạy xăng tại thị trường Bắc Mỹ để hoàn toàn chuyển sang sản phẩm hybrid. Hiện tại, Toyota đã ngừng cung cấp mẫu Camry (mẫu sedan bán chạy nhất tại Mỹ) động cơ xăng năm 2025 tại thị trường Bắc Mỹ, và các mẫu xe Land Cruiser và Sienna của họ cũng chỉ cung cấp phiên bản hybrid.

Là một ông lớn trong ngành ô tô Mỹ, Giám đốc điều hành General Motors Mary Barra đã công bố vào ngày quy định mới được công bố rằng công ty sẽ đưa những mẫu xe hybrid đã được sản xuất tại các thị trường khác vào thị trường Bắc Mỹ.

Và “các thị trường khác” ở đây chính là Trung Quốc.

Vào tháng 3 năm nay, tổng giám đốc SAIC-GM lúc bấy giờ là庄菁雄 từng cho biết rằng, hiện tại, các mẫu xe hybrid hợp tác trong nước vẫn đang ở giai đoạn 1.0, vẫn chưa đáp ứng được sức cạnh tranh thực sự, vì vậy SAIC-GM sẽ trực tiếp tiến vào kỷ nguyên hybrid 2.0. Dựa trên điều này, Chevrolet và Buick đều đã ra mắt các mẫu xe hybrid mới.

Xe hybrid Trung Quốc cần tham gia vào cuộc cạnh tranh quốc tế.

Trong quá khứ, có những câu chuyện xung quanh công nghệ hybrid từng được cho là: “Trên thế giới, có hai loại hybrid, một là công nghệ hybrid của Toyota, một là các công nghệ hybrid khác.” Chỉ từ ý nghĩa ngữ nghĩa, có thể cảm nhận được sự công nhận rất cao của thị trường tiêu dùng đối với công nghệ hybrid của Toyota, với bức tường bản quyền mà họ xây dựng khiến nhiều nhà sản xuất xe muốn nghiên cứu hybrid phải hoài nghi.

Nhưng ngày nay, phân loại này đã thay đổi.

Theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, trong giai đoạn 2018 đến 2020, doanh số xe PHEV (bao gồm REEV) tại Trung Quốc đã duy trì dưới 250.000 chiếc. Tuy nhiên, đến năm 2021, con số này đã vượt quá 500.000 chiếc và đến năm 2023 đã vượt qua 2,3 triệu chiếc. Trong đó, BYD, Li Auto và Wuling trở thành những nguồn tăng trưởng chính.

Vào năm 2024, cạnh tranh thị trường hybrid Trung Quốc càng trở nên rõ ràng. Theo thống kê, trong nửa đầu năm, thị phần xe PHEV (bao gồm REEV) tại Trung Quốc đã chiếm tới 98,48%, tăng 4,8 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm ngoái (93,68%). Trong đó, BYD đứng đầu với gần 40% thị phần, theo sau là Li Auto với 11,32% thị phần. Các thương hiệu như Wuling, Galaxy và Deep Blue cũng có kết quả không tệ, đứng ở vị trí thứ ba, tư và năm.

Sự trỗi dậy của thị trường xe hybrid nội địa đã che lấp nỗ lực vươn mình của các công ty xe ngoại quốc. Thực tế, trước đây, các thương hiệu liên doanh đã đưa ra nhiều mẫu xe hybrid tại Trung Quốc, thậm chí vào năm 2020, ba mẫu xe hybrid bán chạy nhất toàn cầu đều do Volkswagen, Mercedes và BMW sản xuất.

Nhưng với sự xuất hiện của công nghệ hybrid DM của BYD, công nghệ hybrid DHT chanh của Great Wall, hệ thống hybrid iDD của Changan, động lực Kunpeng của Chery, động lực Hỗ trợ thông minh của Geely, động lực Mahe của Dongfeng, động lực Giula của GAC đã lần lượt ra mắt thương hiệu/platform hybrid của các công ty nội địa, và nhanh chóng đánh bại các công ty liên doanh vẫn đang phát triển theo kiểu “xăng chuyển điện”.

Đối với hiệu suất của các công ty ô tô Trung Quốc trong lĩnh vực hybrid, Trưởng viện Nghiên cứu Ô tô của Đại học Giao thông Thượng Hải Xu Minh đã đưa ra đánh giá cao. Ông cho rằng, sự phát triển công nghệ động lực ô tô Trung Quốc đã vào giai đoạn phát triển dựa trên đổi mới, hoàn toàn có thể sánh ngang với trình độ phát triển công nghệ động lực ô tô thế giới. Đặc biệt trong lĩnh vực PHEV, các công ty ô tô Trung Quốc đã đi ra con đường của riêng mình, thể hiện khả năng đổi mới mạnh mẽ.

Như nhiều ông trùm trong ngành ô tô đã nói khi trao đổi, “Chỉ cần có thể chiến thắng thị trường Trung Quốc, thì thị trường toàn cầu sẽ cũng lợi được từ điều đó.” Không chỉ General Motors, nhiều công ty xe ngoại quốc như Volkswagen, Jaguar Land Rover, Hyundai, Mazda cũng đang chú trọng vào các sản phẩm hybrid để tạo ra sản phẩm đủ cạnh tranh tại Trung Quốc nhằm gia tăng năng lực cạnh tranh trên thị trường hybrid châu Âu và Mỹ.

Cần biết rằng, mẫu hybrid bán chạy nhất tại châu Âu trước đây là Ford Kuga (biến thể châu Âu của Ford Escape), có giá khởi điểm gần 47.000 euro (khoảng 37,3 triệu nhân dân tệ) tại Đức, với phạm vi WLTC 88 km.

Mẫu xe hybrid của BYD sắp ra mắt tại Anh vào tháng 9 tới – BYD Seal U DM-i, phiên bản dẫn động cầu trước có giá dự kiến 33.205 bảng (khoảng 31 triệu nhân dân tệ), phiên bản dẫn động 4 bánh có giá 39.905 bảng (khoảng 37,4 triệu nhân dân tệ), với phạm vi WLTC 109 km.

Trong khi đó, nhiều công ty ô tô Trung Quốc, bao gồm cả Chery, đều đang hoàn thiện các công nghệ hybrid của họ, vì lý do cơ sở hạ tầng sạc nước ngoài chưa hoàn thiện, ví dụ như Chery đã tung ra chuỗi sản phẩm新能源 “Phong Vân” hồi tháng 9 năm ngoái, trang bị tất cả các công nghệ năng lượng mới toàn diện nhất của hãng, bao gồm PHEV, REEV và HEV, nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của thị trường toàn cầu.

Tiếp theo, với sự xuất hiện của nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tham gia vào lĩnh vực hybrid và tiến vào thị trường quốc tế, họ có thể nắm bắt những cơ hội tăng trưởng mới trong thị trường ô tô châu Âu và Mỹ, trở thành biểu tượng mới cho sự quốc tế hóa của thương hiệu Trung Quốc.