Năm 2024, thị trường ô tô Trung Quốc ngày càng khắc nghiệt và gần như biến thái, giúp tất cả các hãng xe tham gia nhận ra một điều: “Chỉ cần giữ được núi xanh, không lo không có củi.”
Dựa trên bối cảnh này, ngày càng nhiều ví dụ “tát vào mặt” xuất hiện.
Trong số đó, điển hình nhất là những thương hiệu từng la hét rằng công nghệ tăng cường là lạc hậu, đã bỏ ra rất nhiều công sức để giáo dục người tiêu dùng rằng điện hoàn toàn mới là tương lai, nay phải cúi đầu, nhượng bộ và chấp nhận thực tế tàn nhẫn này.
Dù sao thì, sống sót vẫn là quan trọng nhất.
Không lâu trước đây, vào cùng một ngày tuần trước, trước tiên là Avita tổ chức hội nghị công bố công nghệ tăng cường, chính thức ra mắt “Công nghệ tăng cường Kunlun” và thông báo từ Avita 07 bắt đầu, trong năm sẽ giới thiệu nhiều sản phẩm liên quan để đáp ứng nhu cầu đa dạng của người sử dụng.
Ngay sau đó, tại buổi công bố kết quả giữa năm 2024 của Geely, CEO An Thông Huệ đã tiết lộ rằng “mô hình SUV flagship lớn của chúng tôi sẽ được trang bị hai loại động lực, bao gồm điện hoàn toàn và siêu điện kết hợp, dự kiến sẽ ra mắt vào quý 4 năm 2025.” Siêu điện kết hợp mà anh đề cập thực tế chính là công nghệ tăng cường trong hầu hết các điều kiện làm việc.
Ngoài ra, còn có các công ty như Haobo, Zhiji, cũng như những thương hiệu có thái độ không chắc chắn như Xiaomi, Xiaopeng…
Hiện tại, trong toàn bộ thị trường, các hãng xe chỉ sản xuất sản phẩm điện hoàn toàn, ngoài NIO đang gánh nặng đổi pin và Tesla với lợi thế ra mắt lớn, hầu như đang dần “tiêu vong”. Vấn đề mới nổi lên: Tại sao công nghệ tăng cường có thể trở thành “hàng hot”? Nguyên nhân thực sự đứng sau là gì?
Từ bị mọi người coi là lạc hậu đến việc đảo ngược quan điểm
Mở đầu đoạn này, trước hết hãy chia sẻ một số dữ liệu.
Theo bảng thành tích được công bố bởi Liên hội xe hơi, trong tháng 7 vừa qua, doanh số bán lẻ xe điện mới đạt 878.000 chiếc, tăng 36,9% so với cùng kỳ năm trước, tăng 2,8% so với tháng trước. Trong khi đó, doanh số ô tô động cơ truyền thống chỉ đạt 840.000 chiếc, giảm 26% so với năm trước và giảm 7% so với tháng trước.
Chính vì lý do này, vào tháng 7, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ xe điện mới trong nước đã chính thức vượt mốc 50%, đạt tỷ lệ 51,1%, tăng 15 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm ngoái là 36,1%.
Không phóng đại, lần đầu tiên trong kỷ nguyên, xe điện thực sự chiến thắng xe đốt dầu trong một tháng. Chúng ta, với tư cách là người ngoài cuộc, vô hình chung lại chứng kiến lịch sử. Thật mỉa mai, xe điện bán chạy một phần lớn vẫn nhờ vào “bình xăng”.
Nhìn sâu hơn, nếu chúng ta tiếp tục lấy doanh số bán buôn xe điện mới trong tháng 7 làm ví dụ, tỷ lệ của xe điện hoàn toàn, xe điện lai cắm sạc và xe tăng cường tương ứng là: 53%, 34%, 13%. So với cùng kỳ năm ngoái, ba số liệu này lần lượt là: 68%, 25%, 8%.
Hơn nữa, nếu chỉ xét về tỷ lệ tăng trưởng doanh số bán buôn xe điện mới trong tháng 7, xe điện hoàn toàn chỉ tăng 0,9%, ngược lại, xe điện lai đã tăng 73%, trong khi xe tăng cường đã có sự bùng nổ đến 115%.
Ai rơi vào tình trạng bế tắc trong hoạt động khai thác, ai có khả năng nổi bật hơn, thật dễ dàng nhận ra. Và vì vậy, trở lại với câu hỏi trước đó: Tại sao công nghệ tăng cường có thể biến thành món “hàng hot”?
Câu trả lời thực ra không khó để hiểu.
Dù có chấp nhận hay không, công nghệ tăng cường so với công nghệ lai cắm sạc vốn có những “ưu điểm” như cấu trúc đơn giản hơn, chi phí tổng thể thấp hơn, và độ khó nghiên cứu phát triển dễ hơn. Còn về cái gọi là “khuyết điểm” như tiêu hao năng lượng cao khi vận hành, mặc dù tồn tại nhưng không phải là “điểm đau” quá nghiêm trọng.
Tôi không khỏi nhớ đến quan điểm gây tranh cãi của CEO Lý Tưởng trước đây rằng “Các thương hiệu Trung Quốc tự chủ, vẫn kiên trì với xe PHEV đa cấp sẽ chuyển sang con đường công nghệ tăng cường trong một hai năm tới, dự đoán này có thể xác nhận vào năm 2025.”
Tại thời điểm đó, có thể thấy khá cực đoan, nhưng giờ đây càng nhanh chóng được chứng minh.
Đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô, thị trường xe hơi Trung Quốc hiện tại giống như việc cá nhanh bắt cá chậm, với chu kỳ đổi mới sản phẩm ngày càng ngắn lại, thậm chí từ “năm” chuyển thành “tháng”, việc chấp nhận công nghệ tăng cường giống như là một xu hướng không thể từ chối, cũng là công cụ để họ tham gia vào cuộc “chiến tranh giá” lớn.
“Chúng tôi mặc dù vẫn đang phát triển, nhưng tài nguyên sạc công cộng thật không thể so sánh với Thượng Hải, mùa đông lạnh giá lại dài, đi du lịch thường là hàng nghìn km, điều kiện bổ sung năng lượng tại các trạm dịch vụ dọc đường cũng không tốt, vì vậy sau khi xem xét toàn diện, tăng cường thực sự phù hợp hơn với tôi, bình thường ở trong thành phố có trạm sạc riêng nên sử dụng như xe điện hoàn toàn, khi ra cao tốc thì sử dụng như xe nhiên liệu.”
Đây không phải là hư cấu, phản hồi trên hoàn toàn đến từ một người bạn tại Lan Châu, lý do tại sao anh quyết định cuối cùng chọn mua xe Wanjie M7 trong năm nay.
Lời nói này phản ánh rằng: “Từ góc độ người dùng, do lãnh thổ Trung Quốc rất rộng lớn, nên nhu cầu sử dụng xe sẽ rất phức tạp và đa dạng. Mặc dù xu hướng chuyển đổi sang năng lượng mới không thể đảo ngược, nhưng vai trò của bình xăng trong một khoảng thời gian dài nữa vẫn không thể thay thế.”
Tình hình này không nghi ngờ gì đã tạo ra không gian rộng lớn cho công nghệ tăng cường.
Tại nhiều thành phố phía Bắc, đặc biệt là nhiều thành phố cấp thấp, so với sự do dự của người tiêu dùng khi chọn mua xe điện hoàn toàn, quá trình tiêu tiền cho xe tăng cường dường như diễn ra suôn sẻ hơn nhiều.
Từ việc bị mọi người coi là lạc hậu đến việc đánh giá cao, không chỉ các hãng xe mà cả người tiêu dùng, bài viết hôm nay đã chứng minh bằng hành động rằng: “Thà rằng lạc hậu cũng không sao, miễn là phù hợp là tốt.”
Tất nhiên, cần cảnh giác rằng, làm xe tăng cường không có nghĩa là nhất định sẽ “cứu sống”.
Đối với những người dẫn đầu như理想 và问界, con đường công nghệ này còn giống như một việc tăng thêm vẻ đẹp, trong khi nguyên nhân chính khiến doanh số của họ bùng nổ vẫn do sản phẩm của họ đủ xuất sắc và định vị chính xác, cùng với ánh hào quang từ thương hiệu.
Chúng ta thực sự cần một công nghệ tăng cường như thế nào?
Chỉ còn vài ngày nữa là đến triển lãm ô tô Chengdu lần thứ nữa.
Trong thời điểm đặc biệt này, nhiều mẫu xe mới đã chọn bán trước. Ví dụ như mẫu xe Nezha S phiên bản猎装được công bố vào cuối tuần trước, hay như mẫu xe Wanjie M7 Pro được công bố hôm qua. Điểm chung của chúng là đều dựa trên công nghệ tăng cường.
Vậy nên, một câu hỏi đáng thảo luận khác cũng xuất hiện: “Tiếp theo, chúng ta thực sự cần công nghệ tăng cường như thế nào?”
Trên thực tế, trong thời gian gần đây, tôi đã có cơ hội trải nghiệm sâu nhiều mẫu xe tăng cường nổi bật hiện nay. Phải thừa nhận rằng, dù cảm nhận tổng thể có thể cho điểm cao, nhưng những khuyết điểm và tiếc nuối cũng rất rõ ràng.
Đầu tiên, quãng đường điện thuần ngắn.
Có lẽ, do đã quen với những mẫu xe điện có quãng đường thực tế lên tới 500 km, nên khi chuyển sang những mẫu xe tăng cường mà quãng đường thực tế chỉ khoảng 200 km, tôi không khỏi cảm thấy lo lắng.
Lấy ví dụ cá nhân mình, vì không có trạm sạc riêng, khoảng cách đi lại hàng ngày khoảng 50 km, loại trừ các phần cuối và đầu, hầu như 2-3 ngày tôi phải bổ sung năng lượng một lần.
Đối với điều này, tôi chắc chắn sẽ có độc giả phản bác rằng, “Đã là xe tăng cường rồi, tại sao không đổ xăng?” Nhưng tôi muốn nói rằng: “Bạn không hiểu nhóm người dùng này, ai cũng có ước vọng về xe điện hoàn toàn.”
Thứ hai, tốc độ sạc chậm.
Có lẽ, vì đã quen với việc sử dụng các mẫu xe điện 800V hiện tại, thường xuyên sạc cao đến 200 kW tại các trạm sạc siêu tốc, thậm chí một số sản phẩm có hiệu suất sạc lên đến 500 kW, khi chuyển sang mẫu xe tăng cường sạc chậm, tôi cũng cảm thấy rất khó chịu.
Lấy các sản phẩm hiện tại trang bị 40 kWh pin làm ví dụ, tối đa chỉ có thể ở mức 2C, và việc sạc đầy thường mất khoảng một giờ, thêm vào việc xe tăng cường cần sạc với tần suất cao, thật sự còn nhiều không gian để cải thiện trải nghiệm.
Tiếp theo, rung và tiếng ồn lớn.
Có lẽ vì đã quen với sự yên tĩnh và êm ái của xe điện, xe tăng cường mặc dù có thể so về trải nghiệm lái xe trong chế độ điện hoàn toàn, nhưng khi vào chế độ hết điện, máy tăng cường phải can thiệp, mang lại độ rung và tiếng ồn không thể bỏ qua.
Đặc biệt là trong quá trình di chuyển nhanh, mỗi khi đạp mạnh vào chân ga, tiếng “gào thét” gây ra cảm giác và sức mạnh tương đối thiếu, giống như là “một con ngựa kéo một chiếc xe lớn”.
Và chính vì có ba điểm khuyết điểm trên, tôi càng chắc chắn rằng.
“Trong thị trường ô tô Trung Quốc năm tới, một mẫu xe tăng cường mạnh mẽ đủ cần có quãng đường điện thực tế khoảng 300 km, tốc độ sạc ít nhất đạt tiêu chuẩn 3C hoặc 4C, còn về việc hạn chế độ rung và tiếng ồn, cần phải đầu tư kỹ lưỡng để mang lại trải nghiệm lái gần như tương đương với xe điện hoàn toàn. Hơn nữa, trong trạng thái điện thấp, cũng cần giữ cho động lực của xe đủ mạnh, không được để xảy ra sự sụt giảm mạnh.”
Không còn nghi ngờ gì, lĩnh vực này sẽ sớm thấy các hãng xe tham gia vào cuộc chiến giành “thành tựu công nghệ”. Thời điểm đã đến để gỡ bỏ nhãn mác “lạc hậu” của nó.
Năm tới, chắc chắn thị trường xe hơi Trung Quốc sẽ chứng kiến sự bùng nổ của công nghệ tăng cường đi kèm với nhiều sản phẩm mới. Khi đó, các nhân vật chính trong bài viết hôm nay chắc chắn sẽ vươn lên mạnh mẽ.
Tóm lại, câu nói vẫn giữ nguyên: “Điện hoàn toàn là tương lai, tăng cường là sống sót.”