Vào tháng 6, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe điện tiếp tục tăng mạnh.
Dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy, trong tháng 6, thị trường xe điện bán lẻ đạt 856.000 chiếc, tăng 28,6% so với năm trước và tăng 6,4% so với tháng trước. Trong bảy tháng đầu năm 2024, doanh số bán lẻ đạt 4.111.000 chiếc, tăng 33,1% so với năm trước.
Tỷ lệ thâm nhập bán lẻ xe điện trong nước tháng 6 đạt 48,4%, tăng 13,5 điểm phần trăm so với mức 34,9% cùng kỳ năm trước.
Ngược lại, với xe chạy bằng nhiên liệu, dữ liệu từ Hiệp hội cho thấy, doanh số bán lẻ xe chạy bằng nhiên liệu thông thường trong tháng 6 đạt 910.000 chiếc, giảm 27% so với năm trước và không thay đổi so với tháng trước; trong bảy tháng đầu năm 2024, doanh số bán xe chạy bằng nhiên liệu thông thường đạt 5.730.000 chiếc, giảm 13% so với năm trước.
Những số liệu này cho thấy, trong nửa đầu năm nay, tại thị trường ô tô nội địa, các mẫu xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống vẫn thể hiện xu hướng phát triển “một tiến một lùi”. Tuy nhiên, điều đáng chú ý hơn là, doanh số bán lẻ thị trường ô tô chở khách toàn quốc lại giảm 6,7% so với năm trước.
Như Hiệp hội đã phân tích, nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm liên tục trong doanh số bán lẻ xe ô tô trong nước từ tháng 4 đến tháng 6 năm nay là do sự suy giảm vượt ngoài kỳ vọng 25% về doanh số xe chạy bằng nhiên liệu. Tốc độ tăng của xe điện và xe chạy bằng nhiên liệu trong tháng 6 giữ ở mức 55%.
Điều này có nghĩa là, trong bối cảnh “một tiến một lùi”, thị phần của xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống đã được nhường lại nhưng vẫn chưa hoàn toàn bị “xe điện chiếm đoạt” và còn nhiều dấu hiệu dư thừa.
Điều này cũng có nghĩa rằng, các nhà sản xuất xe điện sẽ tăng cường hoạt động trong những tháng tới, nhanh chóng chiếm lĩnh không gian thị trường mà xe chạy bằng nhiên liệu đã nhường lại: một không gian rộng lớn, rất nhiều cơ hội.
Cần phải nhấn mạnh rằng, sự phát triển sôi nổi của ngành công nghiệp xe điện nằm sau sự hỗ trợ mạnh mẽ từ các nhà cung cấp trong chuỗi cung ứng điện khí hóa. Trong khi các nhà sản xuất xe điện “anh dũng chiến đấu” ở “trên tuyến đầu”, các nhà cung cấp chuỗi cung ứng điện khí hóa cũng đang “âm thầm” cạnh tranh, tạo ra một cuộc đua “nội bộ” trong ngành điện khí hóa.
“Trong lĩnh vực pin điện, có hai nhà cung cấp lớn, các nhà cung cấp khác đang chật vật tìm vị trí sống còn.”
Theo số liệu từ viện nghiên cứu về cấu hình điện khí hóa xe, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, cơ cấu thị trường và thị phần của 10 nhà cung cấp pin điện hàng đầu vẫn giữ ổn định.
Cụ thể, trong thời gian từ tháng 1 đến tháng 5, công ty Ningde Times đã lắp đặt tổng cộng 61.786 MWh pin điện, với thị phần đạt 44,1%, đứng đầu; công ty AODI đứng thứ hai với 40.051 MWh và thị phần đạt 28,6%.
Tổng thể, trong thời gian từ tháng 1 đến tháng 5, Ningde Times và AODI đã “song hành” chiếm 72,7% thị phần, trong khi đó tám nhà sản xuất pin điện còn lại cùng nhau “chia sẻ” 27,3% thị trường còn lại.
Cụ thể, công ty ZTE Innovation đứng thứ ba nhưng có sự chênh lệch rõ rệt với Ningde Times và BYD, với lắp đặt là 9.667 MWh và thị phần 6,9%.
Hai công ty Guoxuan High-Tech và Honeycomb Energy đứng ở vị trí thứ tư và thứ năm với khoảng cách không lớn: Guoxuan High-Tech lắp đặt pin điện 5.239 MWh và thị phần 3,7%, trong khi Honeycomb Energy lắp đặt 5.071 MWh và thị phần 3,6%.
Điều này có nghĩa là, hiện tại, toàn bộ thị trường pin điện trong nước đang có sự thống trị của hai công ty lớn (Ningde Times và AODI) và thị phần khó có sự thay đổi rõ rệt trong thời gian ngắn.
Trên thực tế, các nhà sản xuất pin điện đang chịu áp lực lớn lâu dài.
Áp lực hàng đầu chính là tình trạng dư thừa công suất của pin điện. Theo dữ liệu được công bố bởi thư ký Hiệp hội, ông Cui Dongshu, tỷ lệ lắp đặt pin điện trong nước đã giảm từ 76% xuống 50% trong 4 năm từ 2020 đến tháng 4 năm 2023, và trong 4 tháng đầu năm nay, con số này còn giảm xuống 46%.
Tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc tổ chức tại Trùng Khánh năm 2024, chủ tịch Changan Automobile, ông Zhu Huazhong cho biết, đến năm 2025, ngành ô tô Trung Quốc sẽ cần khoảng 1.000 GWh pin điện mỗi năm, trong khi công suất sản xuất đã lên tới 4.800 GWh.
Ông Ouyang Minggao, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, dự đoán rằng đến năm 2025, công suất sản xuất pin điện trong nước sẽ đạt 3.000 GWh, nhưng nhu cầu của ngành sẽ chỉ là 1.200 GWh.
Trong khi đó, khi thị trường pin điện xuất hiện hiện tượng “cung lớn hơn cầu”, các công ty sản xuất ô tô sẽ chiếm ưu thế, và các nhà sản xuất pin điện sẽ ở trong “vị trí bị động”, buộc phải “giảm giá để giành thị trường”, dẫn đến cuộc chiến giá trong ngành pin điện.
Cho rằng, đối với các nhà sản xuất pin điện trong nước hiện tại, ngoài việc căng thẳng trong cuộc “chiến giá”, việc xem xét lại nguồn lực “hỗ trợ” (chu kỳ tăng trưởng quá dài) thì họ còn có thể hy vọng vào thị trường nước ngoài rộng lớn.
Dữ liệu công khai cho thấy, đến nay, có 10 công ty pin điện Trung Quốc đã có mặt tại châu Âu và 4 công ty tại Mỹ, trong đó có nhiều đơn vị nổi tiếng trong ngành.
Nhưng cũng cần phải thừa nhận rằng, hiện nay các thị trường nước ngoài, bao gồm châu Âu và Mỹ, đều đang có mức độ khác nhau “cản trở” đối với ngành xe điện Trung Quốc.
Lấy châu Âu làm ví dụ. Vào tháng 6, có tin cho rằng sau khi Great Wall xác nhận đóng cửa trụ sở châu Âu và tạm hoãn kế hoạch mở rộng thị trường mới tại châu Âu, nhà sản xuất pin điện – Honeycomb Energy cũng đang gặp thách thức tương tự tại thị trường châu Âu.
Theo nhiều nguồn tin, Honeycomb Energy đã hủy kế hoạch mở nhà máy sản xuất pin tại Brandenburg, Đức, với lý do là “thị trường ô tô hiện tại đang biến động lớn”, cũng như một dự án quan trọng của khách hàng bị hoãn lại.
Bên cạnh đó, kế hoạch xây dựng nhà máy pin của Honeycomb Energy tại bang Saarland, Đức cũng đang gặp khó khăn và bị hoãn nhiều lần. Cần lưu ý rằng, Great Wall Motor cũng là một trong những khách hàng lớn của Honeycomb Energy.
Là hai doanh nghiệp lớn ở hạ nguồn và trung nguồn của chuỗi sản xuất xe điện, cả Great Wall Motor và Honeycomb Energy đều đã thừa nhận sự cản trở tại thị trường châu Âu, và lý do đều khá đồng nhất: châu Âu sẽ tăng thuế đối với sản phẩm ô tô điện từ Trung Quốc cũng như tình hình thị trường ô tô điện rất khó khăn.
Nhưng điều đáng lưu tâm là, không giống với thị trường châu Âu, với các nhà sản xuất pin điện Trung Quốc, thị trường Mỹ có thể chứa đựng nhiều cơ hội hơn nữa.
Lấy Guoxuan High-Tech làm ví dụ. Công ty này đã tuyên bố vào năm ngoái rằng họ có kế hoạch xây dựng một nhà máy sản xuất pin và một nhà máy sản xuất vật liệu pin tại Mỹ, lần lượt đặt tại Illinois và Michigan.
Vào ngày 17 tháng 5, với chính sách tăng thuế pin lithium của Mỹ, ông Wang Quan, thư ký hội đồng quản trị của Guoxuan High-Tech nói trong một cuộc phỏng vấn với truyền thông rằng, nhà máy trên được công ty con của Guoxuan High-Tech tại Mỹ tham gia đầu tư và không thuộc diện nhạy cảm. Ngoài ra, hiện tại khách hàng của Guoxuan High-Tech tại Mỹ không ảnh hưởng lớn đến quy mô tổng thể của công ty, mối quan hệ cung ứng của công ty này ổn định, do đó chính sách thuế sẽ không ảnh hưởng quá nhiều đến Guoxuan High-Tech.
Hơn nữa, phó chủ tịch bộ phận kinh doanh châu Mỹ của Guoxuan High-Tech, ông Chen Ruilin cũng cho biết, chi phí sản xuất pin của Trung Quốc tương đối thấp, ngay cả khi có thuế, vẫn duy trì lợi thế về giá trong thị trường Mỹ, do đó sẽ không ảnh hưởng lớn đến sức cạnh tranh xuất khẩu của pin Guoxuan High-Tech.
Ông Wang Quan cũng nhấn mạnh trong cuộc phỏng vấn rằng, nếu kế hoạch mở rộng công suất của Guoxuan High-Tech tại Mỹ diễn ra thuận lợi, với chính sách thuế lithium tạo ra thách thức cao, sản phẩm pin sản xuất tại địa phương sẽ thu hút nhiều khách hàng hơn ở Mỹ.
Theo các thông tin liên quan, trong thị trường Mỹ, Yiwei Lithium Energy cũng đã áp dụng hình thức liên doanh để xây dựng nhà máy, nắm giữ 10% cổ phần; Ningde Times đã chọn hình thức cấp giấy phép công nghệ để thâm nhập vào Mỹ, thay vì đầu tư xây dựng nhà máy trực tiếp. Họ đã đạt được sự hợp tác với Ford và đang xây dựng nhà máy pin tại Mỹ.
PACK và BMS, các công ty ô tô muốn nắm quyền kiểm soát trong lĩnh vực điện khí hóa, còn cần phải “tiến thêm một bước.”
Từ trước đến nay, các công ty ô tô đã gặp áp lực giảm chi phí, luôn cố gắng nắm quyền kiểm soát trong các khâu cung ứng điện khí hóa.
Theo quan sát, hiện tại, một số ít công ty xe điện như BYD và Tesla đã dần thâm nhập vào các khâu cung ứng điện khí hóa khác nhau và đã đạt được tự cung cấp ở một mức độ nhất định.
Tuy nhiên, điều đáng chú ý là, việc đầu tư vào điện khí hóa cần vốn lớn và công nghệ yêu cầu cao. Sau nhiều năm trải nghiệm, hiện tại các công ty xe điện chủ yếu thâm nhập vào vài khâu cung ứng như pin điện, PACK, động cơ, điều khiển điện và BMS, và chỉ có rất ít công ty hàng đầu có khả năng thực hiện điều này, chủ yếu là BYD và Tesla.
Về lĩnh vực PACK, theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, tỷ lệ tự sản xuất PACK của các công ty xe đã vượt quá 50%. Trong thời gian này, trong bảng xếp hạng lắp đặt của các nhà cung cấp pin PACK, AODI đứng đầu với 1.133.458 bộ lắp đặt, chiếm thị phần 35,3%; Ningde Times đứng thứ hai với 646.092 bộ lắp đặt và thị phần 20,1%; Tesla đứng thứ ba với 223.329 bộ lắp đặt và thị phần 7,0%.
Ngoài ra, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, trong bảng xếp hạng về hệ thống truyền động điện và bộ điều khiển động cơ, các công ty BYD (AODI) và Tesla vẫn hiện diện.
Tuy nhiên, hiện tại sự tham gia của các công ty xe điện trong lĩnh vực điện khí hóa đang có xu hướng “lan tỏa.” Rõ ràng, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, các công ty xe ngày càng tìm kiếm BMS tự chủ.
Trong thị trường BMS, các nhà cung cấp tương đối phân tán, từ các công ty sản xuất pin, công ty xe cho đến các công ty bên thứ ba đều có mặt, nhưng có thể thấy rằng, xu hướng tìm kiếm tự chủ của các công ty xe là rất rõ ràng.
Theo dữ liệu từ viện nghiên cứu, trong bảng xếp hạng TOP 10 nhà cung cấp BMS trong nước, tỷ lệ “công ty xe” chiếm khá lớn.
Trong đó, từ tháng 1 đến tháng 5, AODI đạt 1.138.085 bộ BMS lắp đặt với thị phần 35,4%, đứng đầu danh sách; Tesla đứng thứ ba với 580.728 bộ BMS lắp đặt và thị phần 7,0%.
Ngoài ra, SAIC Tech và Leap Motor cũng xuất hiện trong danh sách trên, lần lượt đứng thứ chín và thứ mười.
Trong đó, SAIC Tech đã lắp đặt 69.590 bộ BMS, thị phần 2,2%; Leap Motor đã lắp đặt 65.195 bộ BMS, thị phần 2,0%. Mặc dù tổng số lượng không bằng BYD và Tesla, nhưng đủ để thể hiện quyết tâm của các công ty xe trong việc nắm giữ phân khúc cung ứng BMS.
Được biết, hiện tại các nhà sản xuất BMS tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp bao gồm AODI, Tesla, SAIC Tech, Changan Automobile, Beiqi New Energy, v.v.
Theo thông tin, trong những năm gần đây, các công ty sản xuất ô tô và nhà sản xuất pin đã phát triển các dịch vụ BMS dưới hình thức nghiên cứu phát triển độc lập hoặc hợp tác, các công ty dẫn đầu trong ngành pin điện trong nước như BYD, Ningde Times, Guoxuan High-Tech, Zhonghang Lithium Battery chủ yếu áp dụng mô hình BMS + PACK, cung cấp bộ pin và BMS hỗ trợ, qua đó gây ra thách thức lớn cho vị trí của các công ty BMS bên thứ ba chuyên nghiệp.
Kỹ sư hệ thống pin của Tesla, Liu Xun, trong một cuộc phỏng vấn với truyền thông đã cho biết, bản thân BMS không có quá nhiều rào cản công nghệ trong phần cứng, mà chủ yếu là phần mềm cập nhật, bao gồm chiến lược quản lý nhiệt, độ chính xác ước tính SOC, v.v.
Có thể điều này cũng là một trong những lý do khiến các công ty xe và nhà sản xuất pin điện dễ dàng thâm nhập vào lĩnh vực BMS.
Ngoài ra, Jin Zhao, giám đốc viện nghiên cứu新能源 của Joyson Electronics và phó chủ tịch Joyson, cũng đã cho biết: “Năm 2020, trong số 10 nhà cung cấp linh kiện hàng đầu, có 7 công ty đến từ các công ty BMS bên thứ ba; đến năm 2022, số lượng công ty BMS bên thứ ba chỉ còn 3 nhà, trong khi đó có 5 công ty BMS có nền tảng định hướng ô tô và 2 công ty có nền tảng là các nhà sản xuất pin.”
Nói cách khác, rào cản thay thế BMS khá thấp, do đó các công ty BMS bên thứ ba muốn tiếp tục đứng vững trong thị trường này cần phải tăng cường mức độ gắn kết với khách hàng, duy trì mối quan hệ và đơn hàng ổn định.
Nhưng cũng cần lưu ý rằng, ngay cả trong các khía cạnh trên, dường như các công ty BMS bên thứ ba cũng không có lợi thế hơn so với các công ty xe và nhà sản xuất pin điện. Dù sao, hai loại hình kinh doanh này có quy mô lớn hơn và đa dạng hơn, có ưu thế lớn trong nguồn vốn, khách hàng, dữ liệu và tài nguyên nghiên cứu phát triển.
Công nghệ linh kiện công suất của các công ty Trung Quốc chiếm hơn 50%, đẩy mạnh quá trình thay thế nội địa.
Như đã đề cập ở trên, các công ty ô tô đã “không còn lỗ hổng” ở tất cả các khâu thuộc chuỗi cung ứng điện khí hóa, nhưng vẫn tồn tại những khâu mà họ không thể dễ dàng thâm nhập, trong đó có linh kiện công suất.
Theo quan sát của viện nghiên cứu, cho đến hiện tại, ngành công nghiệp linh kiện công suất trong thị trường ô tô nội địa vẫn chủ yếu do các nhà cung cấp bên thứ ba cung cấp.
Trong bảng xếp hạng TOP 10 nhà cung cấp linh kiện công suất trong danh sách thống kê, chỉ có một nhà cung cấp linh kiện công suất do công ty ô tô dẫn dắt, đó chính là BYD Semiconductor.
Theo dữ liệu từ viện nghiên cứu về cấu hình điện khí hóa xe, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, BYD Semiconductor đã lắp đặt tổng cộng 1.042.609 bộ linh kiện công suất, với thị phần đạt 32,5%, đứng đầu trong TOP 10 nhà cung cấp linh kiện công suất.
Ngoài ra, đã ghi nhận rằng trong bảng xếp hạng TOP 10 nhà cung cấp linh kiện công suất trong danh sách thống kê, các công ty Trung Quốc đã chiếm hơn 50% tỷ lệ.
Cụ thể, bao gồm BYD Semiconductor, CRRC, SMIC, S达, và XINTE… năm công ty bán dẫn là công ty nhà nước và Bosch + United Electronics là công ty liên doanh Trung Quốc – Đức.
Nói cách khác, trong ngành công nghiệp linh kiện công suất ô tô, trước đây các công ty lớn như Infineon, NXP và Renesas của Nhật Bản kiểm soát chặt chẽ thị trường vi mạch ô tô, giờ đây tình thế đã đảo ngược: sức mạnh của các nhà sản xuất bán dẫn Trung Quốc đang nổi lên và đã xuất hiện một làn sóng thay thế nội địa.
Nguyên nhân chủ yếu của xu hướng này vẫn liên quan đến cuộc khủng hoảng thiếu chip trước đây. Trong thời điểm khủng hoảng đó, các công ty bán dẫn Trung Quốc đã tận dụng cơ hội, hoàn thiện lại ngành công nghiệp chip, nắm bắt cơ hội cung cấp từ tình trạng thiếu vi mạch trung cấp trong nước với lợi thế về giá cả, và nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường vi mạch ô tô lớn trong nước.
Dữ liệu từ Tổng cục Hải quan Trung Quốc cho thấy, trong năm 2023, tổng số lượng vi mạch tích hợp nhập khẩu của Trung Quốc đã giảm 10,8% so với năm 2022; giá trị nhập khẩu giảm 15,4% so với cùng kỳ.
Những con số này phản ánh rằng, Trung Quốc đang giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài. Theo báo cáo của Hội nghị sản xuất ô tô Trung Quốc, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô đã tăng từ chưa đến 5% trước đây, giờ đã tăng lên 10%.
Dữ liệu mà Roba Berg cung cấp cho các phương tiện truyền thông liên quan cho thấy, thị phần IGBT nội địa hóa khoảng 20% vào năm 2021, đã nhanh chóng tăng lên hơn 50% vào năm 2023. Sản phẩm linh kiện công suất bán dẫn được đại diện bởi IGBT dự kiến sẽ đạt trên 30% nội địa hóa vào năm 2025, và vượt qua 50% vào năm 2027 đến 2028.
Hiện tại, các linh kiện công suất cần thiết cho sản phẩm ô tô chủ yếu là IGBT và silicon carbide (SiC).
Theo thông tin, các công ty trong nước trong lĩnh vực IGBT chủ yếu bao gồm BYD Semiconductor, STMicroelectronics, CRRC, Silan Microelectronics, Huaren Micro, Hongwei Technology, New Energy Technology, ZhiXing Semiconductor, Qinglan Semiconductor, và Cuizhanwei…
Các nhà cung cấp linh kiện SiC ô tô trong nước chủ yếu bao gồm BYD Semiconductor, STMicroelectronics, Sanan Optoelectronics, Tyco, Wenti Technology và các nhà sản xuất bán dẫn IDM tích hợp chip, sản xuất và kiểm tra.